Moudenc piqué au vif par les juges administratifs

A l’angle de la rue Raymond VI et du canal du midi, le tribunal administratif de Toulouse abriterait-il un nid de dangereux « écolos-gauchistes » sous les platanes ? La virulence de Jean-Luc Moudenc en apprenant que ces magistrats refusaient finalement tout sursis à l’annulation du plan intercommunal d’urbanisme et de l’habitat (PLUIH) prononcée en mars interpelle. Le maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole a vertement dénoncé « une décision profitant à quelques propriétaires fonciers par trois juges dans une salle qui piétine la volonté du peuple ». On croirait entendre les critiques à l’encontre des « pastèques » rouges et vertes d’Archipel Citoyen lors des élections municipales !

Il faut dire que Moudenc a des raisons d’en vouloir aux juges. Au début de l’année, le même tribunal avait déjà rayé d’un trait de plume son nouveau plan des déplacements urbains (PDU), pourtant présenté comme « le plus ambitieux de France ». L’annulation dans la foulée du PLUIH revient à censurer deux documents majeurs de la politique élaborée par le président de la Métropole pour un nouveau mandat qui commence par deux sacrés gadins. A part la plantation des 100.000 arbres promis durant sa campagne et l’inauguration des chrysanthèmes, que reste-t-il au maire de la quatrième ville de France ? L’élu, la ville et la métropole ont bien entendu fait appel des jugements du tribunal. Avec un peu de chance, et au vu de la lenteur des procédures, ce seront peut-être les juges de la future cour administrative d’appel de Toulouse, en cours d’aménagement dans l’hôtel particulier qui abritait jadis le rectorat, qui arbitreront ces matches retour…

Dans l’attente, le maire de la ville a sagement annoncé qu’il engageait sans attendre une nouvelle révision du PLUIH avec ses collègues maires des 37 communes de la métropole. Le syndicat Tisséo, qui gère les transports en commun de l’agglomération, devrait en faire de même pour le PDU (rebaptisé « plan mobilités). Il faut croire que « la catastrophe » déplorée par Moudenc à propos de la censure de son cher PLUIH, n’est pas la Bérézina annoncée. Idem pour le PDU. Dans les deux cas, Jean-Luc Moudenc et son staff ont choisi de dramatiser la situation en expliquant qu’on revenait aux plans antérieurs. Comprendre : ceux qui avaient cours quand Pierre Cohen, son prédécesseur socialiste, siégeait au Capitole et accouchait aux forceps de la Métropole. Mais force est de constater que ni la troisième ligne de métro, ni le projet de gratte-ciel à Matabiau, ne sont en théorie impactés. Il s’agit pourtant des deux projets-phares du mandat Moudenc.

En réalité, l’annulation du PLUIH apparaît comme un désaveu de la politique de « densité modérée » prêchée par le maire de Toulouse pour regagner le Capitole en 2014. Jusqu’alors, Jean-Luc Moudenc répétait partout ce que tous les urbanistes s’accordent à dire depuis longtemps : si on ne veut pas que Toulouse finisse par ressembler à Los Angelès, il faut stopper une urbanisation horizontale qui s’étend en tâche d’huile jusque dans les département voisins en construisant, verticalement ; des immeubles plus haut, donc. Mais ce discours de vérité ne plaît guère aux propriétaires de pavillons et aux quartiers résidentiels. Pour regagner leurs voix, le candidat Moudenc a donc inventé un concept qui frise l’oxymore, promettant « en même temps » un gratte-ciel et des forêts de tours autour de la gare, et la préservation des « Toulousaines » sur les anciennes terres maraîchères livrées aux promoteurs. Toulouse était « en marche » avant Macron !

Le problème, c’est que l’Accord de Paris signé triomphalement par Laurent Fabius et une floppée d’hommes d’Etat et la nouvelle Loi Climat imposent de tendre désormais vers « le zéro artificialisation nette » (ZAN) : on ne peut plus impunément grignoter des terres agricoles, des espaces verts ou boisés. Tout en expliquant que cet objectif est difficile à atteindre dans une agglomération qui gagne chaque année plus de 10.000 habitants supplémentaires qu’il faut bien loger, les services de la métropole ont maladroitement tripatouillé les chiffres pour montrer que l’urbanisation future sera plus vertueuse en préservant davantage la nature. Sauf que le tribunal a dégainé d’autres documents qui démontrent le contraire. Idem pour le PDU et l’obligation de préserver la qualité de l’air et la planète contre la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. Penauds, les services techniques plaident des erreurs techniques de bonne foi, expliquant que les règles changent sans cesse et sont toujours plus sévères.

Inflexibles, les juges du tribunal administratif ont renvoyé Moudenc à ses chères études d’apprenti-écologiste « pragmatique » en lui infligeant deux rappels à la loi. Font-ils pour autant « le jeu du populisme », comme le leur reproche le maire de Toulouse ? Ravalés au rang d’une « élite éloignée des réalités quotidiennes », les magistrats se sont senti obligés de répliquer par un communiqué de presse. Un fait exceptionnel dans les annales de la justice administrative. Les juges rappellent au maire, pourtant juriste de formation, que leur jugement « repose seulement sur le code de l’urbanisme, notamment dans sa partie législative issue de la représentation nationale, et la jurisprudence rendue sur le fondement de ce code ». Ils vont inviter l’ancien président de la Corpo de Droit à un séminaire de rattrapage de droit administratif à l’Université Toulouse-1 Capitole ?

Un pylône pour Rozès !

Isabelle Cavaillet, élue maire de Rozès (Gers) l’an dernier et la petite centaine d’habitants de ce village gascon, seront heureux de l’apprendre : ils vont prochainement bénéficier d’un pylône pour sortir de la malédiction des « zones blanches » de la téléphonie sans fil qui affecte encore tant de zones rurales. C’est Jean Castex, l’enfant de ce petit coin d’Armagnac un peu perdu où il est né en 1965, qui a tenu à annoncer la bonne nouvelle en personne à l’ORTF (pardon, il paraît qu’il faut dire « France 3 » depuis que le regretté Alain Peyrefitte n’est plus le secrétaire d’Etat chargé de l’Information du Général).

Le Premier ministre du très Jupitérien président Macron a en effet livré cette information capitale en exclusivité à la télévision régionale lors d’un entretien enregistré à la mairie de Vic-Fezensac. Là-même où son grand père fut maire et conseiller général dans les années 70-80, avant d’aller siéger comme sénateur au Palais du Luxembourg juste avant l’arrivée annoncée par Le Figaro des chars russes à Paris et l’élection de François Mitterrand à l’Elysée.

Les complotistes retirés dans les Pyrénées-Orientales autour de Prades, fief d’élection du locataire de Matignon, ne seront même pas jaloux de cette faveur, eux qui se méfient autant de la 5G que des vaccins anti-Covid que Jean Castex se vante de multiplier comme les petits pains dans les endroits les plus reculés de France et de Navarre. Le Premier ministre devait initialement visiter en avril le centre de vaccination installé à Vic-Fezensac dans la salle Simone Castex, en honneur de sa grand-mère. Il s’est finalement contenté de visiter le « vaccinodrome  » de la préfecture à Auch, tout en louant les effort du président (PS) du département qui apporte les doses au moindre village du Gers grâce à un « vaccinobus ».

Visiblement heureux et ému de fouler la terre de son enfance, l’énarque Castex, ancien conseiller social de Nicolas Sarkozy réputé proche du peuple grâce à son mandat local d’élu dans les Pyrénées Orientales, en a fait des tonnes toute la journée sur son passé de véritable « enfant du pays ». Lors de son discours à Gimont, il a même tenu à rappeler « le calvaire » pour se rendre à Toulouse en voiture depuis le fin-fond du Gers. « Il faut aimer les routes », prêche l’apôtre Castex pour justifier l’aumône de quelques millions d’euros promis par son gouvernement pour enfin terminer le chantier de la voie rapide Toulouse-Auch que des milliers d’automobilistes attendent depuis presque 30 ans. La région et le département devront aussi cracher au bassinet. Ainsi va la République, incapable de financer seule les dernières routes qui lui incombent depuis que la plupart des vieilles routes dites « nationales » ont été refilé aux départements. Si vous voulez aller plus vite, faites comme dans le Tarn ; demandez à Vinci de construire une autoroute payante pour aller jusqu’à Castres !

Soucieux de montrer qu’il ne s’intéresse pas seulement aux grandes métropoles, Jean Castex a voulu démontrer que les 4 milliards promis à Delga pour le LGV Toulouse-Bordeaux et les 200 millions lâchés à Moudenc pour sa troisième ligne de métro ne constituent pas l’alpha et l’omega de sa politique de transports. « J’ai connu l’arrêt du train à Escorneboeuf », fait valoir l’ancien étudiant qui prenait la Micheline pour aller étudier à Toulouse. On ignore combien le Premier ministre serait disposé à investir dans les « RER » réclamés autour de Toulouse, mais il a promis de se rendre prochainement à Nice et même à Tarbes… en train de nuit ! Pour la ligne Prades-Perpignan, interrompue pendant presque deux ans après l’accident entre un TER et un bus au passage à niveau de Millas, il faudra attendre que le chef de gare de Matignon qui aime « en même temps » les petits trains, la route, les LGV et le métro, viennent en visite officielle.

Castex : en voiture Simone, mais.. En Marche arrière !

Le Premier ministre a renoncé à sa virée dans son Gers natal, mais pas à dépanner le futur métro de Moudenc en panne de financement

Patatras ! Le « come back » de Jeannot lou Gascon est tombé à l’eau. Jean Castex, natif du Gers, devait effectuer son grand retour dans le département de son enfance. Mais la mort d’une policière, tuée la veille à Rambouillet, est venu chambouler son agenda au dernier moment. On a bien aperçu le premier ministre à Toulouse samedi matin, mais il a été contraint de faire une croix sur son échappée campagnarde au profit de la visite-express du commissariat central de la capitale régionale pour réconforter les policiers avant de regagner Paris. Security fisrt ! Le bonheur attendra dans le pré des jours meilleurs…

Le premier ministre, qui s’est éloigné de la Gascogne depuis son implantation électorale dans les Pyrénées Catalanes, avait prévu de labourer une nouvelle fois « ses terres occitanes » (comme l’écrivent les « canards du midi »… de Baylet), encore perceptibles dans son accent. Une semaine après avoir refait surface à Prades, où les méchantes langues soulignaient qu’on ne l’avait plus revu depuis sa nomination à Matignon, l’ancien Mr Déconfinement d’Emmanuel Macron devait visiter le centre de vaccination installé dans la salle Simone Castex de Vic-Fezensac. Cela ne suffira pas à remettre sur pied la fameuse féria de Pentecôte, annulée pour la deuxième année pour cause de Covid. Ce pèlerinage sur ses terres natales devait surtout mettre un peu de baume au cœur des macronistes locaux, un peu perdus dans ce terroir rad-soc d’Armagnac.

Mamie Simone était l’épouse de Marc, son grand-père, maire et conseiller général de la bourgade pendant une bonne vingtaine d’année. Sans étiquette politique précise, Papy Castex, héritier d’une entreprise de matériel agricole familiale, fut vaguement soutenu par les radicaux du coin quand il vendait des tracteurs aux paysans contre les propriétaires de grands domaines, avant de tourner casaque et de prendre la marque UDF de Giscard pour se faire élire en 1980 au Sénat… où il ne prendra jamais la parole. Marc Castex, ancêtre et archétype de l’élu « en marche » : un peu à gauche, beaucoup à droite ?

La 3ème ligne de métro de Moudenc

Si sa virée dans le Gers a été annulée sine die, Jean Castex a toutefois maintenu un rapide crochet matinal à Toulouse pour dépanner l’incontournable Jean-Luc Moudenc. Le maire (LR) de la ville rose, en compétition avec son homologue (PS) de Montpellier dans le rôle de meilleur fayot de Macron au pays du radicalisme-cassoulet, ne sait plus trop comment financer la troisième ligne de métro qu’il a promis à ses électeurs (et à Airbus). Surtout depuis l’épidémie de Covid, qui a dramatiquement fait chuter les recettes de Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglo. Le projet avoisine officiellement les 3 milliards et fait régulièrement tousser la chambre régionale des comptes de Montpellier, effrayée par l’endettement de Tisséo qui dépasse le milliard avant même de lancer le chantier. Castex a donc confirmé que l’Etat versera royalement 200 millions, à charge pour les élus toulousains de convaincre l’Europe et les banques de bien vouloir boucler un plan de financement qualifié de « pari risqué » par les magistrats financiers avant même l’arrivée du méchant virus chinois. Le chèque de Castex peut sembler un peu chiche. Le département de la Haute-Garonne a prévu à lui seul d’apporter 201 millions dans la corbeille. Le président (PS) du conseil départemental précise toutefois qu’il n’y aura finalement que 102 millions pour la troisième ligne de Moudenc. Le reste est destiné à ses amis socialistes du Sicoval pour prolonger la deuxième ligne vers Labège, ou à des bus vers Portet-sur-Garonne. Les élections approchent, on ne se fait plus de cadeaux !

Une « Arlésienne » routière entre Toulouse et Auch

En route vers Vic, le premier ministre avait aussi prévu initialement de faire étape à Gimont pour un ultime dépannage. Il s’agissait cette fois de débloquer les fonds pour la mise à 2×2 voies de la route entre Toulouse et Auch. Le chantier, qui s’éternise depuis 40 ans, est devenue la véritable Arlésienne de l’ex-région Midi-Pyrénées. Le dernier tronçon entre L’Isle-Jourdain, à la sortie de l’aire urbaine toulousaine, et la petite ville de Gimont, réputée pour son marché hivernal aux foies gras, devait coûter 95 millions, selon les panneaux de chantier qui narguent les automobilistes pressés, coincés derrière un camion ou un tracteur sur la vieille route nationale tournicotant dans les coteaux vallonnés du Gers. Mais ce chiffre est « obsolète », selon Jean-René Cazeneuve, député LREM du département. Le chef de file régional des élus macronistes estimait la facture actualisée à 120 millions. Elle serait même de 142 millions selon Jean Castex, qui promet dans une pleine page d’interview accordée à La Dépêche du Midi de lâcher 46 millions pour boucler le chantier « au premier trimestre 2022 ». Un coup d’accélérateur financier avant un autre scrutin ?

Transports urbains : le « plan le plus ambitieux de France » plombé au tribunal

Coup de tonnerre ou coup d’épée dans l’eau ? Les 4 milliards qui devaient être investis d’ici 2030 à Toulouse et dans une centaine de communes de banlieue avec la double promesse de circuler sans bouchons et d’épargner les poumons de plus d’un million d’habitants ont été rayés d’un trait de plume. Le tribunal administratif de Toulouse a donné raison à l’association 2 Pieds 2 Roues (2P2R) qui avait déposé un recours en juillet 2018 contre le nouveau plan des déplacements urbains (PDU), révisé à la demande de Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, pour y inclure son projet de 3ème ligne de métro, qui doit relier les sites Airbus de la métropole, de Colomiers à Labège. L’association historique des cyclistes urbains estime que ce plan fait la part trop belle aux modes de transports lourds – 3 milliards pour la ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE) – au détriment des modes « doux » : quelques millions par an pour le vélo.

A la barre du tribunal administratif, début janvier, le président de l’association a surtout souligné que la future ligne de métro ne permettrait pas de réduire suffisamment les émissions de gaz à effet de serre. Pour Boris Kozlow, l’urgence climatique ne peut attendre la mise en service de TAE, repoussée fin 2028 par Jean-Luc Moudenc en raison des effets secondaires du coronivrus sur l’économie et les finances de la métropole. Le militant associatif décrit une agglomération tentaculaire, asphyxiée par la thrombose automobile qui gagne du terrain sur les routes inadaptées des communes et quartiers périphériques, sans trottoirs ni pistes cyclables. Il rejoint en cela les critiques émises lors de la dernière campagne électorale par Antoine Maurice (EELV), tête de liste d’Archipel Citoyen, et son homologue Nadia Pellefigue (PS), qui réclamaient de concert un « plan d’urgence » pour lutter contre la pollution atmosphérique et les embouteillages. Du local au global, l’enjeu est aussi planétaire : il s’agit de mettre Toulouse en conformité avec les engagements internationaux de la COP 21 pour freiner d’urgence le réchauffement climatique, sans attendre l’arrivée du métro aux portes des sites Airbus. Le président de 2P2R ne peut pas être suspecté d’être un « ultra » écolo Amish opposé à l’industrie aéronautique : il travaille dans le civil comme ingénieur pour le groupe aérospatial européen.

Désavoué par les juges administratifs, le syndicat mixte Tisséo, a réagit par un bref communiqué très sibyllin. Le bras-armé de Toulouse Métropole pour gérer le réseau de bus et de métro considère que le PDU n’a pas été censuré sur le fond. La sanction serait de pure forme, comme l’a effectivement souligné le rapporteur public dans ses conclusions. Florian Jazeron, qui représentait le gouvernement derrière la la vitre en plexiglas anti-Covid du tribunal, reproche à Tisséo d’avoir oublié de mentionner des « solutions alternatives raisonnables ». Plus sévère, Pierre Bentilola, explicite très concrêtement cette notion juridique un peu floue dans son jugement. Le président de la 6ème chambre du tribunaL rappelle qu’une «  étude concernant un projet « d’étoile ferroviaire » comprenant trois lignes de réseau express régional » avait été lancée suite « au débat public relatif à la troisième ligne de métro ». Mais elle ne figure pas dans les 8 tomes de l’étude environnementale. « Une telle omission a nécessairement eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et a donc été susceptible d’exercer une influence sur les résultats de l’enquête publique, et, par voie de conséquence, sur le contenu même du plan de déplacements urbains adopté », conclue le tribunal administratif en dénonçant un « abus de pouvoir ».

Une « balle dans le pied » des cyclistes, le métro épargné ?

Tisséo n’annonce curieusement pas s’il fera, ou non, appel de ce camouflet. « Je dois d’abord réunir les juristes » indique Jean-Michel Lattes, président du syndicat et fidèle adjoint au maire de Toulouse. L’avocate de 2P2R, elle, fait le pari que Tisséo ne prendra pas le risque de retarder encore le calendrier par de nouvelles procédures juridiques. Toute la question est en effet de savoir si tous les projets de transports de l’agglomération sont suspendus par l’annulation du PDU. La réponse est bien entendu négative. Seuls les nouveaux projets inscrits dans la révision du PDU sont concernés : la 3ème ligne de métro…mais aussi les « autoroutes cyclables » du REV (Réseau Express Vélo) qui prévoit d’investir 250 millions dans 13 « lignes » permettant de relier les communes périphériques en pédalant en en toute sécurité. L’avocat de Tisséo n’avait pas manqué de souligné devant le tribunal que l’association des cyclistes se tirait une balle dans le pied en réclamant l’annulation du PDU. C’est ce que Jean-Michel Lattes appelle « un accord perdant-perdant ».

Le maire de Toulouse considère, pour sa part, que son projet de métro n’est pas impacté. «  La ligne TAE a une vie juridique propre » assure Jean-Luc Moudenc, interrogé lors de ses vœux à la presse. Les « juristes » de Tisséo devront confirmer, ou pas, cette « exception métropolitaine ». L’affirmation du maire repose sur la déclaration d’utilité publique de la troisième ligne, signée en février 2020 par le préfet. Dès la signature du contrat de fourniture des rames avec Alstom en décembre dernier, Jean-Luc Moudenc n’a pas manqué de rencontrer à nouveau Etienne Guyot, spécialiste des questions de transports urbains et ancien directeur de la société du Grand Paris chargé de construire les 4 nouvelles lignes de métro automatiques de la région parisienne pour les JO de 2024. Le maire de Toulouse sait pourtant très bien qu’il ne peut juridiquement pas lancer le chantier tant que l’enquête environnementale, annoncée dans le courant de l’année 2021, n’a pas eu lieu. C’est la raison pour laquelle il a paradoxalement claironné à la fin de l’année 2020 que la mise en service du métro était financièrement repoussée « fin 2028 »…. tout en affirmant que le projet n’était techniquement pas « retardé ».

La revanche de Pierre Cohen et du tramway ?

En vérité, il serait plus simple, plus rapide et moins cher de lancer sans attendre les travaux d’extension de la ligne B du métro vers Labège, voire du tramway vers la gare Matabiau. Ces projets figurent dans l’ancienne version du PDU, élaboré sous le mandat de Pierre Cohen. L’annulation de la révision du PDU a rescucité juridiquement le plan de l’ex-maire socialiste de la ville rose, qui faisait la part belle aux lignes de tram pour mieux faire reculer l’emprise de la voiture en ville. « C’est une véritable bombe sur la vie politique toulousaine » s’est aussitôt félicité l’ancien élu, qui pense tenir sa revanche. Dans un communiqué co-signé par ses derniers fidèles, Pierre Cohen demande à Jean-Luc Moudenc de « ne plus s’entêter à mettre Toulouse et Tisséo dans une impasse juridique et dogmatique ». L’actuel maire de la ville, qui avait mobilisé ses troupes contre son prédécésseur en organisant la résistance des quartiers contre des tramways et des lignes de bus en site propre accusés de créer des bouchons, évoque pour sa part une « régression ». Jean-Luc Moudenc souligne que le PDU de Cohen, chiffré à environ 2 milliards, était « moins favorable aux cyclistes et efficace contre la pollution atmosphérique ». Il continue d’affirmer haut et fort que son plan est « le plus ambitieux de France, hors Paris ».

La tonalité du communiqué de Pierre Cohen, dernier opposant déclaré à la troisième ligne de métro, tranche toutefois avec les réactions des autres acteurs du dossier « transport » de l’agglomération. L’association 2P2R se garde de crier victoire, préférant tendre la main à Jean-Michel Lattes pour signer la paix des braves, moyennant une rallonge (40 millions) au budget vélo afin d’accéler le REV et pérénisser les « corona-pistes » cyclables apparues à la sortie du premier confinement. Enfourchant la même ligne de modération, les élus de la liste Archipel de Toulouse se déclarent « force de proposition auprès de la majorité dans l’esprit d’une réussite collective au service des habitants ». Marc Péré, maire L’Union et candidat déclaré aux prochaines élections départementales, se démarque quelque peu d’Antoine Maurice, désigné tête de liste aux élections régionales par EELV, en proposant dans La Dépêche du Midi de couper la poire en deux : 6 lignes de RER et une ligne de métro raccourcie à sa partie Colomiers-Matabiau, pour un coût évalué à 3 milliards.

Moudenc et Delga jouent au ping-pong sur les rails

L’association Rallumons l’Etoile se garde bien de prendre parti. Se cantonnant sur un registre plus technique que politique, ce collectif constitué en « lobby pro-RER » estime possible, dès 2022, de cadencer des « omnibus » toutes les 30 minutes sur l’ancienne « ligne C » entre la gare des Arènes et Colomiers, et des trains toutes les heures sur une ligne Montauban-Castelnaudary en traversant la gare Matabiau. Mais la région Occitanie, compétente en matière ferroviaire, hésite à s’engager financièrement dans un super syndicat mixte à l’échelle péri-urbaine sur le modèle du STIF, qui gère les RER de la région parisienne. « Delga ne veut pas mettre un doigt dans Tisséo. Elle se contente de jouer au ping-pong avec Moudenc, comme Malvy avant elle » constate Pierre Cohen.

Il semble plus facile pour la région et la métropole de réclamer une LGV au gouvernement que de s’accorder sur « les trains du quotidien ». En attendant, le tramway T2 qui desservait l’aéroport de Blagnac depuis 2015 va bel et bien cesser de circuler en 2022. Un nouveau terminus provisoire va être aménagé devant le centre culturel Odyssud de Blagnac, le temps de construire la nouvelle station Jean Maga de la troisième ligne de métro, précise une délibération votée en catimini lors de la dernière réunion syndicale de Tisséo, à la veille de Noël. Les rames du tram seront remplacées à l’issue du chantier par de nouvelles « navettes automatiques ». Ce n’est même plus un scoop.

La troisième ligne de métro de Toulouse repoussée « fin 2028 »

Quand l’industrie aéronautique tousse, même le métro s’enrhume à Toulouse. La mise en service de la nouvelle ligne de métro de l’agglomération n’interviendra pas « avant fin 2028 » a annoncé Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse et président de Toulouse Métropole, lors d’une télé-conférence de presse. Projet-phare de M Moudenc qui lui avait permis de regagner la mairie de Toulouse en 2014, cette 3ème ligne de métro automatique était initialement promise pour 2024. Elle avait été reportée une première fois « à l’horizon 2025 » après affinage du tracé, qui doit relier Colomiers à Labège (27 kms). Le maire de Toulouse justifie ce nouveau dérapage du calendrier par la crise du Covid et des « capacités financières amoindries ». Le coût estimé de ce grand projet est passé de 1,7 milliards à plus de 2,2 milliards, en incluant la prolongation de l’actuelle ligne B vers Labège et une branche pour desservir l’aéroport de Toulouse-Blagnac à la place du tramway actuelle (ligne T2).

« On ne retarde pas le projet, on le décale dans le temps » souligne Jean-Luc Moudenc, qui maintient un lancement effectif du chantier dès 2022. Le maire de Toulouse, qui était aux cotés de son adjoint aux finances Sacha Briand, précise que d’autres grands projets, notamment dans la culture, seront repoussés pour tenir compte de la baisse des recettes. Ce trou d’air est évalué à 900 millions jusqu’en 2022. Sacha Briand espère un « retour à la normale » en 2023. Trop tard pour inaugurer le projet-phare du maire de Toulouse avant la fin de son mandat, en 2026.

L’opposition municipale, qui ne cachait pas son scepticisme face au calendrier très volontariste affiché par M Moudenc, pense tenir sa revanche après une campagne électorale qui avait de nouveau placé le projet de métro au centre des débats. « Bizarre que Supermenteur ne découvre le problème qu’après les élections », a aussitôt réagi sur Twitter Odile Maurin, élue sur la liste Archipel Citoyen. L’annonce de ce nouveau report confortera aussi l’analyse des magistrats de la chambre régionale des comptes, qui pointaient du doigt un « pari financier » avant même l’apparition de l’épidémie du coronavirus. Les hypothèses de financement de cette ligne, présentée par le maire de Toulouse comme « le plus gros chantier de transport en commun hors Paris », reposaient essentiellement sur la poursuite de la croissance d’Airbus, premier contributeur du versement transport de l’agglomération.

Rejetant les scénarios les plus noirs qui font déjà de la ville rose un nouveau Détroit, terrassée par une crise comme l’ancienne capitale de l’industrie automobile américaine, Jean-Luc Moudenc a symboliquement prévu de signer dès aujourd’hui le contrat de fourniture des rames et des automatismes avec le patron d’Als tom. Le constructeur français a été préféré à son concurrent allemand Siemens, qui équipe les deux lignes de métro existantes. Le montant de la commande s’élève à 713 millions de commande ferme, assortie d’options payantes supplémentaires pour alléger la facture.

Cyclistes et piétons réunissent la gauche à Toulouse

Tricycle à batterie

Petite « vélorution » ce vendredi soir place du Capitole : les têtes des trois principales listes de gauche se sont retrouvées devant la façade l’hôtel de ville à l’invitation de 2 Pieds 2 Roues, qui organisait une première « convergence » nocturne de cyclistes et de piétons à 15 jours des élections. L’association historique des cyclistes urbains a innové en élargissant son objet social à la marche à pied en 2013. Antoine Maurice (EELV), Nadia Pellefigue (PS) et l’ancien maire Pierre Cohen (Générations) ont brièvement pris le micro avant de passer leur « grand oral » samedi devant les responsables de l’association, qui invite rituellement tous les candidats à « plancher » sur leur programme en matière de « mobilités douces » avant chaque scrutin municipal. Un représentant de Franck Biasotto, candidat centriste dissident soutenu par le Modem, a également pris la parole.

La liste du maire, Jean-Luc Moudenc (LR, soutenu par LREM), a brillé par son absence. Philippe Dufetelle, ancien adjoint de Dominique Baudis, était pourtant présent dans l’assistance. « C’est moi qui ait ouvert les premières pistes cyclables à Toulouse », dit cet ancien animateur de la campagne présidentielle de Brice Lalonde en 1981. Désormais rivé à son fauteuil roulant, l’ancien élu qui a vainement tenté de rallier la liste Archipel Citoyen d’Antoine Maurice a proposé ses services au maire sortant. La municipalité, qui a beaucoup misé sur son projet de troisième ligne de métro, est accusée de ne pas assez prendre en compte les cyclistes et les piétons. 2 Pieds 2 Roues s’est départie de sa neutralité habituelle en attaquant la révision du plan de déplacements urbains concocté par Jean-Luc Moudenc devant la justice administrative.

A l’applaudimètre, Antoine Maurice devance largement ses autres concurrents de gauche, confirmantle premier sondage IFOP qui lui accorde 25% des intentions de vote, devant Nadia Pellefigue (14%) et Pierre Cohen (7,5%). La tête de liste d’Archipel Citoyen, qui rassemble des militants d’EELV, de la France Insoumise et des socialistes dissidents, a reçu le soutien de Julien Bayou. « Le seul vote utile, c’est le vote vert », a déclaré le secrétaire national du parti écologiste. Julien Bayou s’est ensuite discrètement mêlé aux manifestants. Pas question de parader, comme Jean-Luc Mélenchon venu la semaine dernière et qui n’a soutenu que du bout des lèvres le candidat à l’élection municipale, tout à son combat contre la réforme des retraites.

Il faut dire que les quelques centaines de cyclistes, parfois venus en famille, faisait un bien maigre cortège comparé aux milliers de manifestants des syndicats. 2 Pieds 2 Roues revendique plus d’un millier de participants (750 cyclistes, 300 piétons). Les gilets jaunes ou oranges fluo arborés par une majorité de cyclistes avaient une fonction purement sécuritaire, non revendicative. Au moins quatre accidents mortels de cyclistes sont à déplorer depuis un peu plus d’un an à Toulouse. Un cinquième mort est venu s’ajouter à ce triste bilan une semaine avant la manifestation, sur le passage-piéton de la sortie d’un échangeur du périphérique. Le défilé nocturne, qui se voulait festif avec une fanfare pour les piétons et un drôle de tricycle musical équipé d’une batterie plus percutante qu’électrique, a commencé par une minute de silence en mémoire de ces victimes de la rue.

La véritable histoire de la « ligne XXL » du métro de Toulouse

inaugau métro Balladur Bosson Baudis

Le maire sortant de Toulouse l’a rappelé lors de son meeting de campagne devant 1.300 supporters : le doublement de la ligne A du métro était annoncée « depuis 20 ans ». Elle a enfin commencé à devenir une réalité le 10 janvier dernier. Initialement prévue pour le dernier trimestre 2019, la mise en service de « cette ligne XXL » a été une dernière fois reportée début janvier à cause d’un incendie dans un transformateur électrique. Ce chantier qui a viré au chemin de croix « a été livré sans dérapage, ni budgétaire, ni calendaire », s’est malgré tout félicité le maire de Toulouse lors de ses vœux à la presse. Mais la chambre régionale des comptes (CRC) d’Occitanie joue une nouvelle fois les troubles-fêtes. Selon les magistrats financiers de Montpellier, la facture globale devrait dépasser les 180 millions annoncés. La CRC avait déjà émis des doutes sur la date de livraison de la future troisième ligne de métro, programme-phare de Jean-Luc Moudenc.

Au-delà de ces querelles de chiffres, les travaux « de raccommodage » de la première ligne de métro, inaugurée en 1993, écornent au passage la réputation d’excellence des concepteurs du métro toulousain. Ils furent pourtant applaudis à l’époque pour avoir, déjà, livré la ligne en respectant à la fois le calendrier et le budget. Un « exploit » qu’il convient toutefois de relativiser. Pour quelles raisons a-t-il été nécessaire d’arrêter le métro pendant deux étés consécutifs, en 2017 et 2018, avant de multiplier les coupures nocturnes en 2019 afin de mener à bien ce chantier ? Les ingénieurs du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération toulousaine, qui travaillaient main dans la main avec ceux de Matra, concepteur du métro automatique VAL, avaient bien anticipé dès les années 90 que les rames de 26m pourraient être doublées pour transporter plus de 300 passagers… Sauf pour 4 stations initiales de la ligne A, prolongée en décembre 2003 jusqu’à Balma. « On ne peut que regretter que les travaux de génie civil n’aient pas été diligentés dès l’origine », écrit sobrement le commissaire enquêteur Alain Salles, ingénieur à la retraite nommé pour conduire l’enquête publique en 2016.

Les raisons de ce fâcheux et coûteux « oubli » sont plurielles. Elles demeurent volontairement obscures pour le grand public. Robert Marconis, universitaire spécialiste des transports, a partiellement répondu à la question posée par David Saint-Sernin lors du lancement des travaux. Le commissaire-enquêteur se contente d’évoquer avec mansuétude « des contraintes de réalisation », mentionnant entre parenthèses qu’elles auraient eu « des conséquences sur les coûts et les délais ». Francis Grass confirme. Ce polytechnicien, à l’époque directeur de la Semvat qui exploitait le réseau métro-bus du SMTC, évoque de mémoire « un surcoût de plusieurs dizaines de millions d’euros ». La chambre régionale des comptes met de son coté l’accent sur le calendrier, citant « le souhait de ne pas pénaliser les délais de réalisation ». En clair, Edouard Balladur et Dominique Baudis n’auraient pas pu inaugurer la ligne A dans la liesse populaire et sous le soleil du 26 juin 1993, si la petite station de Fontaine-Lestang et sa voisine baptisée Mermoz avaient d’emblée eu la même dimension que les autres, plus fréquentées.

Selon les magistrats financiers de la CRC, ce ne sont pas des problèmes techniques, mais des risques juridiques de contentieux qui auraient pu retarder les travaux. Ils font silence en revanche sur un rapport plus ancien de leurs collègues de la Cour des Comptes, qui éclaire dès 1997 d’un jour nouveau l’imbroglio technico-juridique et financier des stations « oubliées » de la ligne A  : les élus toulousains du SMTC avaient concédé le futur métro et l’exploitation des lignes de bus pour 30 ans à une société d’économie mixte, MT Développement (MTD), en échange d’un engagement à livrer la ligne avant le 1er juillet 1993 pour une somme forfaitaire de 3,3 milliards de francs de l’époque (505 millions €). Le « deal » était simple et rassurant  : en cas de dépassement des délais ou du budget, c’est MTD, associant la Caisse des Dépôts et Consignation et plusieurs de ses filiales à la Semvat (25%), Matra (19%) et un pool bancaire, qui payait. Critiqué par la Cour des Comptes, ce  partenariat public-privé pionnier « à la toulousaine » a été abandonné lors du choix politique d’exploiter les transports en commun de l’agglomération toulousaine en régie directe. MTD a été liquidée en 2002. Tisséo, nouvelle marque du SMTC, a alors versé 210 millions à MTD, relèvent les magistrats de Montpellier chargés de surveiller les comptes publics.

La société chargé de construire la ligne A n’a donc pas été sanctionnée pour son « oubli » des quatre stations. Elle a même été récompensée pour son travail. « A l’époque, il n’y a pas eu de débat politique », souligne Francis Grass, désormais adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo-ingénierie, le bras armé du SMTC pour conduire les chantiers. De fait, les élus de droite favorables au métro choisi par Dominique Baudis comme ceux de gauche, qui préféraient le tramway, n’ont rien trouvé à redire lorsque les ingénieurs ont proposé de raccourcir quatre stations pour tenir les délais. Les bénéfices de MTD ont été partagés entre la ville, de droite, et le département, socialiste.

Les travaux lourds de génie civil, terminés l’an dernier, ont été chiffrés à 63 millions. Il a fallu ajouter 65 millions pour actualiser les automatismes du VAL, racheté par le groupe allemand Siemens. Et encore 60 millions pour la sécurité des stations (évacuations, désenfumage du tunnel), la réglementation étant devenu plus sévère qu’en 1993. Au total, la facture pour réparer «  l’oubli  » de 1993 devrait atteindre 240 millions, selon les calculs de la chambre régionale des comptes. Les arrêts à répétition de la ligne A pour cause de chantier ont également occasionnés une perte d’exploitation évaluée à 1,6 millions d’euros HT dans les caisses de Tisséo.

Sans compter l’agacement des voyageurs, déjà serrés comme des sardines aux heures de pointe, parfois contraints de laisser passer des rames bondés où il est impossible de monter… quand elles roulent. Les pannes et les bugs se sont en effet multiplié en effet, notamment à cause du délicat chantier d’extension mené sans arrêter totalement la circulation. Pour éviter tout «  couac  » dans la dernière ligne droite, Tisséo a préféré reporter prudemment la mise en service de cette ligne «  XXL  » en 2020. Il faudra ajouter encore quelques millions pour acheter de nouvelles rames à Siemens afin de réellement doubler la capacité de la ligne A. Depuis le 10 janvier, les rames doubles de la ligne A peuvent certes embarquer 600 personnes au lieu de 300 aux heures de pointe… mais elles passent moins souvent, comme le souligne Franck Biasotto, ancien adjoint au maire de Toulouse qui conduit une liste concurrente pour les élections de mars prochain.

Le pont entre Mirepoix et Bessières victime d’un convoi exceptionnel « simplifié »  ?

pont Mirepoix Bessières
La presse a été tenue à l’écart des obsèques des deux victimes de l’effondrement du pont de Mirepoix-sur-Tarn, célébrées en fin de semaine dans l’église de Bessières à 24h d’intervalle. Dans un climat tendu : la famille de la lycéenne de 15 ans a lancé un appel au calme suite à la colère exprimée par ceux qui montrent du doigt la responsabilité du conducteur de poids-lourd, également décédé dans la catastophe. Une « marche blanche » est annoncée samedi 30 novembre à Mirepoix à la mémoire de la jeune fille.

L’enquête est toujours en cours, mais le procureur de la République Dominique Alzeari est déjà formel sur un point  : le camion qui s’est engagé sur cet ouvrage suspendu limité aux véhicules de 19 tonnes dépassait largement le poids maximum autorisé. Le véhicule, décrit comme un « porte-char » par le maire de Mirepoix, tractait une remorque chargée d’une foreuse d’une trentaine de tonnes. L’ensemble routier pesait plus de 50 tonnes, a révélé le magistrat du Parquet.

Le procureur se base sur la perquisition menée dès lundi au siège de la société Puits Julien, spécialisée dans les forages. Cette entreprise familiale, rachetée l’an dernier par un ancien joueur de rugby de Bessières avec un associé de la commune, avait déménagé ses locaux dans la zone industrielle située à quelques centaines de mètres en face du pont de Mirepoix.

Selon les explications du procureur, le poids-lourd conduit par le nouveau gérant de l’entreprise circulait « en convoi » avec deux autres véhicules de la société. Un employé qui se trouvait dans un deuxième camion suivant le porte-char, aurait même klaxonné et lancé des appels de phares à son patron quand il s’est aperçu du danger. En vain. Un troisième véhicule, « une fourgonnette blanche » précise Dominique Alzeari, aurait fermé la marche du convoi. S’agit-il de la fourgonnette décrite par certains témoins et qui avait été un temps porté disparue lundi matin, dans l’affolement de la catastrophe  ?

Sans chercher à ré-écrire vainement l’histoire, on ne peut que regretter que cette fourgonnette n’ait pas ouvert la voie aux camions, comme cela se pratique pour des convois exceptionnels. Selon La Dépêche du Midi, la Renault Clio blanche qui arrivait en sens inverse aurait en effet été contrainte de faire marche arrière en voyant le camion s’avancer avant de basculer dans le Tarn. La conductrice, infirmière, a été hospitalisée en état de choc alors que sa fille est morte noyée. La réglementation impose la présence d’un véhicule « pilote » devant les convois exceptionnels à partir de la deuxième catégorie pour les largeurs supérieures à 3m. Cela pose la question du gabarit du convoi, en plus de son poids. L’enquête devra déterminer si une voiture-pilote était obligatoire et s’il était possible à un poids-lourd de croiser un véhicule léger sur le pont de Mirepoix.

transport exceptionnel
source : préfecture de la Haute-Garonne

Il apparaît toutefois que le convoi relevait a minima de la première catégorie (dès 42 tonnes). Le Code de la route impose de demander une autorisation préfectorale avant de prendre la route pour de tels transports routiers. Interrogée pour savoir si la société Puits Julien disposait d’une telle autorisation, qui peut être délivrée pour une durée maximale de trois ans sans avoir à déposer des demandes d’itinéraires au cas par cas, la préfecture renvoie la balle vers le Parquet « s’agissant d’une affaire en cours ». Le procureur Alzeari se demande pour sa part si le gérant de l’entreprise, familier des lieux, ne se serait pas engagé sur le pont par habitude, oubliant le poids de son camion.

Les enquêteurs auront du mal à savoir pourquoi cette personnalité bien connue à Bessières a choisi de passer sur le vieux pont suspendu plutôt que sur le nouveau pont de La Magdeleine, à seulement quelques kilomètres en aval. Mardi, un engin de levage a sorti la Clio du Tarn depuis la rive droite devant un public de curieux, tenus à distance par des policiers municipaux et des gendarmes. Il faudra plus de temps et un engin plus puissant pour dégager la carcasse du poids-lourd et son chargement depuis la rive gauche. Le maire de Mirepoix redoute que Tarn en crue puisse emporter l’épave. Les tronçons du pont détruit qui pendent dans l’eau ont déjà été déplacés par la force du courant ce week-end.

Le drame de Mirepoix-sur-Tarn pose moins la question de l’état des ponts en France que de l’organisation des transports lourds. La réglementation sur les convois exceptionnels a été « simplifiée » en 2017, après une expérimentation menée dans l’ex- région Nord-Pas-de-Calais. Voila longtemps que les motards de la gendarmerie nationale n’encadrent plus ces convois sur les routes.

La 3ème ligne de métro lance la campagne des municipales à Toulouse

couv TAE

La préfecture de Haute-Garonne a (enfin) mis en ligne l’avis de la commission d’enquête sur le projet de troisième ligne de métro de Toulouse, ainsi que son appendice vers l’aéroport de Blagnac et la prolongation de la ligne B au-delà de son terminus actuel à Ramonville pour franchir l’autoroute et se rapprocher du quartier d’affaires du Sicoval, l’équivalent horizontal de La Défense pour l’agglomération. Le président de la commission d’enquête a officiellement mis un point final à la volumineuse synthèse (258 pages) des nombreuses observations (1.882) receuillies pendant l’enquête dès le 26 juillet et rédigé ses conclusions (45 pages) le 19 septembre dans sa lointaine commune aveyronnaise aux portes de Rodez. Mais le préfet, Etienne Guyot, a involontairement nourri un début de polémique en différant la publication de ces documents très attendus, le temps que le tribunal administratif en fasse une lecture juridique approfondie. Les « complotistes » qui imaginaient déjà une « censure » de la commission d’enquête pour atténuer d’éventuelles critiques trop acérées en seront pour leur frais. Le document final accorde un large satisfecit au projet baptisé Toulouse Aerospace Express (TAE) et ses annexes, se contentant de deux « réserves » qui apparaissent minimes eu égard à l’ampleur d’un chantier de plus de 20 kilomètres entre Labège et Colomiers.

Jean-Luc Moudenc (LR), qui a reconquis le Capitole en 2014 grâce à ce projet inattendu face aux projets de tramways de Pierre Cohen, maire socialiste de l’époque, s’est aussitôt réjoui de ce feu vert sans (presque) aucun clignotant d’alerte. Il compte transformer le prochain scrutin municipal de mars 2020 en référendum pour ou contre son métro.  » La troisième ligne de métro ne verra pas le jour si jamais mes opposants remportent les élections « , prévient-il dans une interview. Le maire sortant cible particulièrement la liste Archipel Citoyen, qui regroupe des écologistes d’EELV, des Insoumis et des dissidents du PS et qui  » a le vent en poupe « , selon lui. Les adversaires préférés de M Moudenc, qui évitent soigneusement les « sujets qui fâchent » en privilégiant une méthode originale pour désigner ses candidat(e)s par tirages au sort et « plébiscites », semblent en réalité ne pas être pressés de trancher la question. Seul Jean-Charles Valadier (EELV) s’est exprimé publiquement contre le métro au nom des Amis de la Terre. Cet ancien adjoint de Pierre Cohen préfère investir dans un réseau de RER. Mais le collectif associatif qui porte ce projet de trains périurbains « en étoile » autour de la capitale régionale souligne qu’il n’est pas une « alternative » au métro, préférant le présenter comme « complémentaire » au projet TAE et ses annexes.

Le tandem choisi par le parti socialiste pour mener la bataille contre Jean-Luc Moudenc a réagit en ordre dispersé à la publication des conclusions de la commission d’enquête. Le sénateur Claude Raynal, président du groupe des élus socialistes de Toulouse Métropole, est déçu que les commissaires ne l’aient pas suivi dans sa démonstration sur les risques financiers du projet, évalué à 2,7 milliards d’euros. Sans remettre en cause le métro sur le fond, l’ancien maire de Tournefeuille entendait attirer l’attention sur la capacité financière de la métropole et de Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération, à rembourser les emprunts sans augmenter les impôts.  » Nous prenons acte de cet avis qui permet au projet de 3eme ligne de ne pas prendre plus de retard sans, pour autant, répondre aux incertitudes qui, elles, demeurent « , conclue Claude Raynal.

Plus offensive dans le ton employé, Nadia Pellefigue préfère s’appuyer sur les réserves et les recommandations relevés dans le rapport de la commission d’enquête pour critiquer le projet du maire sortant. La jeune conseillère régionale, qui a réaffirmé qu’elle serait bien tête de liste face à Jean-Luc Moudenc dans une longue interview au quotidien régional, compte bien relayer les inquiétudes exprimées tout au long du tracé par des associations de quartier contre l’abattage des arbres ou le nombre de places de parking, pour mener campagne. La troisième ligne de métro est « une solution qui n’en est pas une », estime Mme Pellefigue en soulignant à l’envie la pollution de l’air et les bouchons qui seront toujours le quotidien d’ici 2025, date annoncée de la livraison de TAE. La candidate présentera ses propres solutions pour un « plan d’urgence » le 17 octobre prochain dans un lieu symbolique : le Vélo Sentimental, emblême des « mobilités douces » situé face à la gare Matabiau et ses transports « lourds » par train financés par la région.

 

Transports urbains : la gratuité, ou les gratuités ?

tram Blagnac

A l’approche des élections municipales, la question de la gratuité des transports urbains refait surface. Sachant que le prix d’un ticket de bus ou de métro ne couvre que très partiellement les frais de fonctionnement des réseaux, pourquoi ne pas s’affranchir totalement de la billetterie pour inciter les automobilistes à prendre les transports en commun, suggèrent ses partisans ? La question se pose avec encore plus d’acuité à l’aulne du réchauffement climatique, qui incite à réduire la place de la voiture en ville.

A Toulouse, un collectif constitué de syndicalistes retraités annonce son intention de lancer une pétition cet été avant d’interpeller tous les candidats à la rentrée. Il fait implicitement campagne pour La France Insoumise, qui a décidé de faire de la question une « ligne rouge » dans ses négociations avec les autres formations de gauche, à Toulouse comme à Bordeaux. Et du parti communiste. A Strasbourg, c’est l’unique élu communiste de la métropole qui a mis la question sur le tapis. Idem à Bordeaux. Au parti socialiste comme chez les écologistes, la gratuité ne fait pas l’unanimité. Offrir la gratuité dans des métros ou des tramways déjà saturés ne peut pas donner envie aux automobiliste d’abandonner leur cocon climatisé, fait-on valoir de l’autre coté de la barre.

A Paris, Anne Hidalgo a fait mine d’étudier la question avant de se résoudre à limiter la gratuité aux enfants de moins de 12 ans. A Nantes, la maire (PS) innove en proposant de limiter la gratuité aux week-end. Car la gratuité a un coût : 80 à 100 millions par an à Toulouse, 200 millions à Marseille selon un rapport destiné à « enterrer » la question posée par la dauphine (LR) désignée par Gaudin pour lui succéder et jusqu’à 300 millions à Bordeaux, selon un élu communiste. « Si on renonce à faire payer l’usager, il faudra solliciter le contribuable et augmenter les impôts », prévient Jean-Michel Lattes, adjoint au maire de Toulouse chargé des transports. C’est la réponse habituelle de la plupart des responsables des réseaux de transports urbains, toutes étiquettes politiques confondues, réunis au sein du GART. La gratuité serait-elle uniquement une promesse démagogique de campagne électorale ?

Dans la ville rose, la gratuité pourrait bien délimiter une ligne de fracture entre deux gauches, « radicale » contre « gestionnaire ». « Il y a des gratuités nécessaires » juge Pierre Cohen, l’ancien maire socialiste. Désormais membre de Générations, le parti de Benoît Hamon, l’homme qui ne désespère pas prendre sa revanche en 2020 estime qu’il faut a minima rétablir les mesures de gratuité « ôtées par Jean-Luc Moudenc ». Le maire (LR) de Toulouse n’a pas hésité à supprimer la gratuité offerte dans les années 70 par la première municipalité Baudis aux retraités. L’abonnement « illimité » à 10 euros par mois offert par la municipalité Cohen aux jeunes de moins de 25 ans a également été rognée au profit d’une tarification « solidaire » qui prend en compte les revenus plutôt que les tranches d’âges. « Nous voulions nous aussi mettre en place une tarification proportionnelle aux revenus mais Moudenc a détourné notre étude », accuse l’ancien maire. Outre les transports, Pierre Cohen cite également la gratuité des cantines scolaires comme un autre « marqueur » de la future campagne électorale.

La gratuité des transports pourrait a minima être appliquée en cas de pics de pollution, suggèrent de leur cotés les écologistes. Pas question répond Jean-Michel Lattes, qui défend les recettes de Tisséo pour pouvoir financer la 3ème ligne de métro. L’adjoint au maire préfère étudier la mise en place d’un tarif réduit dédié (4€). Le président de Tisséo fait valoir que la RATP s’est rangé à cette solution à Paris. A Toulouse, la question ne s’est pas posée concrètement car la circulation alternée prévue en cas de pics de pollution n’a encore jamais été mise en œuvre. Mais l’opposition de gauche semble cette fois unie pour réclamer cette gratuité minimale, temporaire et « climatique ».