Cyclistes et piétons réunissent la gauche à Toulouse

Tricycle à batterie

Petite « vélorution » ce vendredi soir place du Capitole : les têtes des trois principales listes de gauche se sont retrouvées devant la façade l’hôtel de ville à l’invitation de 2 Pieds 2 Roues, qui organisait une première « convergence » nocturne de cyclistes et de piétons à 15 jours des élections. L’association historique des cyclistes urbains a innové en élargissant son objet social à la marche à pied en 2013. Antoine Maurice (EELV), Nadia Pellefigue (PS) et l’ancien maire Pierre Cohen (Générations) ont brièvement pris le micro avant de passer leur « grand oral » samedi devant les responsables de l’association, qui invite rituellement tous les candidats à « plancher » sur leur programme en matière de « mobilités douces » avant chaque scrutin municipal. Un représentant de Franck Biasotto, candidat centriste dissident soutenu par le Modem, a également pris la parole.

La liste du maire, Jean-Luc Moudenc (LR, soutenu par LREM), a brillé par son absence. Philippe Dufetelle, ancien adjoint de Dominique Baudis, était pourtant présent dans l’assistance. « C’est moi qui ait ouvert les premières pistes cyclables à Toulouse », dit cet ancien animateur de la campagne présidentielle de Brice Lalonde en 1981. Désormais rivé à son fauteuil roulant, l’ancien élu qui a vainement tenté de rallier la liste Archipel Citoyen d’Antoine Maurice a proposé ses services au maire sortant. La municipalité, qui a beaucoup misé sur son projet de troisième ligne de métro, est accusée de ne pas assez prendre en compte les cyclistes et les piétons. 2 Pieds 2 Roues s’est départie de sa neutralité habituelle en attaquant la révision du plan de déplacements urbains concocté par Jean-Luc Moudenc devant la justice administrative.

A l’applaudimètre, Antoine Maurice devance largement ses autres concurrents de gauche, confirmantle premier sondage IFOP qui lui accorde 25% des intentions de vote, devant Nadia Pellefigue (14%) et Pierre Cohen (7,5%). La tête de liste d’Archipel Citoyen, qui rassemble des militants d’EELV, de la France Insoumise et des socialistes dissidents, a reçu le soutien de Julien Bayou. « Le seul vote utile, c’est le vote vert », a déclaré le secrétaire national du parti écologiste. Julien Bayou s’est ensuite discrètement mêlé aux manifestants. Pas question de parader, comme Jean-Luc Mélenchon venu la semaine dernière et qui n’a soutenu que du bout des lèvres le candidat à l’élection municipale, tout à son combat contre la réforme des retraites.

Il faut dire que les quelques centaines de cyclistes, parfois venus en famille, faisait un bien maigre cortège comparé aux milliers de manifestants des syndicats. 2 Pieds 2 Roues revendique plus d’un millier de participants (750 cyclistes, 300 piétons). Les gilets jaunes ou oranges fluo arborés par une majorité de cyclistes avaient une fonction purement sécuritaire, non revendicative. Au moins quatre accidents mortels de cyclistes sont à déplorer depuis un peu plus d’un an à Toulouse. Un cinquième mort est venu s’ajouter à ce triste bilan une semaine avant la manifestation, sur le passage-piéton de la sortie d’un échangeur du périphérique. Le défilé nocturne, qui se voulait festif avec une fanfare pour les piétons et un drôle de tricycle musical équipé d’une batterie plus percutante qu’électrique, a commencé par une minute de silence en mémoire de ces victimes de la rue.

La véritable histoire de la « ligne XXL » du métro de Toulouse

inaugau métro Balladur Bosson Baudis

Le maire sortant de Toulouse l’a rappelé lors de son meeting de campagne devant 1.300 supporters : le doublement de la ligne A du métro était annoncée « depuis 20 ans ». Elle a enfin commencé à devenir une réalité le 10 janvier dernier. Initialement prévue pour le dernier trimestre 2019, la mise en service de « cette ligne XXL » a été une dernière fois reportée début janvier à cause d’un incendie dans un transformateur électrique. Ce chantier qui a viré au chemin de croix « a été livré sans dérapage, ni budgétaire, ni calendaire », s’est malgré tout félicité le maire de Toulouse lors de ses vœux à la presse. Mais la chambre régionale des comptes (CRC) d’Occitanie joue une nouvelle fois les troubles-fêtes. Selon les magistrats financiers de Montpellier, la facture globale devrait dépasser les 180 millions annoncés. La CRC avait déjà émis des doutes sur la date de livraison de la future troisième ligne de métro, programme-phare de Jean-Luc Moudenc.

Au-delà de ces querelles de chiffres, les travaux « de raccommodage » de la première ligne de métro, inaugurée en 1993, écornent au passage la réputation d’excellence des concepteurs du métro toulousain. Ils furent pourtant applaudis à l’époque pour avoir, déjà, livré la ligne en respectant à la fois le calendrier et le budget. Un « exploit » qu’il convient toutefois de relativiser. Pour quelles raisons a-t-il été nécessaire d’arrêter le métro pendant deux étés consécutifs, en 2017 et 2018, avant de multiplier les coupures nocturnes en 2019 afin de mener à bien ce chantier ? Les ingénieurs du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération toulousaine, qui travaillaient main dans la main avec ceux de Matra, concepteur du métro automatique VAL, avaient bien anticipé dès les années 90 que les rames de 26m pourraient être doublées pour transporter plus de 300 passagers… Sauf pour 4 stations initiales de la ligne A, prolongée en décembre 2003 jusqu’à Balma. « On ne peut que regretter que les travaux de génie civil n’aient pas été diligentés dès l’origine », écrit sobrement le commissaire enquêteur Alain Salles, ingénieur à la retraite nommé pour conduire l’enquête publique en 2016.

Les raisons de ce fâcheux et coûteux « oubli » sont plurielles. Elles demeurent volontairement obscures pour le grand public. Robert Marconis, universitaire spécialiste des transports, a partiellement répondu à la question posée par David Saint-Sernin lors du lancement des travaux. Le commissaire-enquêteur se contente d’évoquer avec mansuétude « des contraintes de réalisation », mentionnant entre parenthèses qu’elles auraient eu « des conséquences sur les coûts et les délais ». Francis Grass confirme. Ce polytechnicien, à l’époque directeur de la Semvat qui exploitait le réseau métro-bus du SMTC, évoque de mémoire « un surcoût de plusieurs dizaines de millions d’euros ». La chambre régionale des comptes met de son coté l’accent sur le calendrier, citant « le souhait de ne pas pénaliser les délais de réalisation ». En clair, Edouard Balladur et Dominique Baudis n’auraient pas pu inaugurer la ligne A dans la liesse populaire et sous le soleil du 26 juin 1993, si la petite station de Fontaine-Lestang et sa voisine baptisée Mermoz avaient d’emblée eu la même dimension que les autres, plus fréquentées.

Selon les magistrats financiers de la CRC, ce ne sont pas des problèmes techniques, mais des risques juridiques de contentieux qui auraient pu retarder les travaux. Ils font silence en revanche sur un rapport plus ancien de leurs collègues de la Cour des Comptes, qui éclaire dès 1997 d’un jour nouveau l’imbroglio technico-juridique et financier des stations « oubliées » de la ligne A  : les élus toulousains du SMTC avaient concédé le futur métro et l’exploitation des lignes de bus pour 30 ans à une société d’économie mixte, MT Développement (MTD), en échange d’un engagement à livrer la ligne avant le 1er juillet 1993 pour une somme forfaitaire de 3,3 milliards de francs de l’époque (505 millions €). Le « deal » était simple et rassurant  : en cas de dépassement des délais ou du budget, c’est MTD, associant la Caisse des Dépôts et Consignation et plusieurs de ses filiales à la Semvat (25%), Matra (19%) et un pool bancaire, qui payait. Critiqué par la Cour des Comptes, ce  partenariat public-privé pionnier « à la toulousaine » a été abandonné lors du choix politique d’exploiter les transports en commun de l’agglomération toulousaine en régie directe. MTD a été liquidée en 2002. Tisséo, nouvelle marque du SMTC, a alors versé 210 millions à MTD, relèvent les magistrats de Montpellier chargés de surveiller les comptes publics.

La société chargé de construire la ligne A n’a donc pas été sanctionnée pour son « oubli » des quatre stations. Elle a même été récompensée pour son travail. « A l’époque, il n’y a pas eu de débat politique », souligne Francis Grass, désormais adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo-ingénierie, le bras armé du SMTC pour conduire les chantiers. De fait, les élus de droite favorables au métro choisi par Dominique Baudis comme ceux de gauche, qui préféraient le tramway, n’ont rien trouvé à redire lorsque les ingénieurs ont proposé de raccourcir quatre stations pour tenir les délais. Les bénéfices de MTD ont été partagés entre la ville, de droite, et le département, socialiste.

Les travaux lourds de génie civil, terminés l’an dernier, ont été chiffrés à 63 millions. Il a fallu ajouter 65 millions pour actualiser les automatismes du VAL, racheté par le groupe allemand Siemens. Et encore 60 millions pour la sécurité des stations (évacuations, désenfumage du tunnel), la réglementation étant devenu plus sévère qu’en 1993. Au total, la facture pour réparer «  l’oubli  » de 1993 devrait atteindre 240 millions, selon les calculs de la chambre régionale des comptes. Les arrêts à répétition de la ligne A pour cause de chantier ont également occasionnés une perte d’exploitation évaluée à 1,6 millions d’euros HT dans les caisses de Tisséo.

Sans compter l’agacement des voyageurs, déjà serrés comme des sardines aux heures de pointe, parfois contraints de laisser passer des rames bondés où il est impossible de monter… quand elles roulent. Les pannes et les bugs se sont en effet multiplié en effet, notamment à cause du délicat chantier d’extension mené sans arrêter totalement la circulation. Pour éviter tout «  couac  » dans la dernière ligne droite, Tisséo a préféré reporter prudemment la mise en service de cette ligne «  XXL  » en 2020. Il faudra ajouter encore quelques millions pour acheter de nouvelles rames à Siemens afin de réellement doubler la capacité de la ligne A. Depuis le 10 janvier, les rames doubles de la ligne A peuvent certes embarquer 600 personnes au lieu de 300 aux heures de pointe… mais elles passent moins souvent, comme le souligne Franck Biasotto, ancien adjoint au maire de Toulouse qui conduit une liste concurrente pour les élections de mars prochain.

Le pont entre Mirepoix et Bessières victime d’un convoi exceptionnel « simplifié »  ?

pont Mirepoix Bessières
La presse a été tenue à l’écart des obsèques des deux victimes de l’effondrement du pont de Mirepoix-sur-Tarn, célébrées en fin de semaine dans l’église de Bessières à 24h d’intervalle. Dans un climat tendu : la famille de la lycéenne de 15 ans a lancé un appel au calme suite à la colère exprimée par ceux qui montrent du doigt la responsabilité du conducteur de poids-lourd, également décédé dans la catastophe. Une « marche blanche » est annoncée samedi 30 novembre à Mirepoix à la mémoire de la jeune fille.

L’enquête est toujours en cours, mais le procureur de la République Dominique Alzeari est déjà formel sur un point  : le camion qui s’est engagé sur cet ouvrage suspendu limité aux véhicules de 19 tonnes dépassait largement le poids maximum autorisé. Le véhicule, décrit comme un « porte-char » par le maire de Mirepoix, tractait une remorque chargée d’une foreuse d’une trentaine de tonnes. L’ensemble routier pesait plus de 50 tonnes, a révélé le magistrat du Parquet.

Le procureur se base sur la perquisition menée dès lundi au siège de la société Puits Julien, spécialisée dans les forages. Cette entreprise familiale, rachetée l’an dernier par un ancien joueur de rugby de Bessières avec un associé de la commune, avait déménagé ses locaux dans la zone industrielle située à quelques centaines de mètres en face du pont de Mirepoix.

Selon les explications du procureur, le poids-lourd conduit par le nouveau gérant de l’entreprise circulait « en convoi » avec deux autres véhicules de la société. Un employé qui se trouvait dans un deuxième camion suivant le porte-char, aurait même klaxonné et lancé des appels de phares à son patron quand il s’est aperçu du danger. En vain. Un troisième véhicule, « une fourgonnette blanche » précise Dominique Alzeari, aurait fermé la marche du convoi. S’agit-il de la fourgonnette décrite par certains témoins et qui avait été un temps porté disparue lundi matin, dans l’affolement de la catastrophe  ?

Sans chercher à ré-écrire vainement l’histoire, on ne peut que regretter que cette fourgonnette n’ait pas ouvert la voie aux camions, comme cela se pratique pour des convois exceptionnels. Selon La Dépêche du Midi, la Renault Clio blanche qui arrivait en sens inverse aurait en effet été contrainte de faire marche arrière en voyant le camion s’avancer avant de basculer dans le Tarn. La conductrice, infirmière, a été hospitalisée en état de choc alors que sa fille est morte noyée. La réglementation impose la présence d’un véhicule « pilote » devant les convois exceptionnels à partir de la deuxième catégorie pour les largeurs supérieures à 3m. Cela pose la question du gabarit du convoi, en plus de son poids. L’enquête devra déterminer si une voiture-pilote était obligatoire et s’il était possible à un poids-lourd de croiser un véhicule léger sur le pont de Mirepoix.

transport exceptionnel
source : préfecture de la Haute-Garonne

Il apparaît toutefois que le convoi relevait a minima de la première catégorie (dès 42 tonnes). Le Code de la route impose de demander une autorisation préfectorale avant de prendre la route pour de tels transports routiers. Interrogée pour savoir si la société Puits Julien disposait d’une telle autorisation, qui peut être délivrée pour une durée maximale de trois ans sans avoir à déposer des demandes d’itinéraires au cas par cas, la préfecture renvoie la balle vers le Parquet « s’agissant d’une affaire en cours ». Le procureur Alzeari se demande pour sa part si le gérant de l’entreprise, familier des lieux, ne se serait pas engagé sur le pont par habitude, oubliant le poids de son camion.

Les enquêteurs auront du mal à savoir pourquoi cette personnalité bien connue à Bessières a choisi de passer sur le vieux pont suspendu plutôt que sur le nouveau pont de La Magdeleine, à seulement quelques kilomètres en aval. Mardi, un engin de levage a sorti la Clio du Tarn depuis la rive droite devant un public de curieux, tenus à distance par des policiers municipaux et des gendarmes. Il faudra plus de temps et un engin plus puissant pour dégager la carcasse du poids-lourd et son chargement depuis la rive gauche. Le maire de Mirepoix redoute que Tarn en crue puisse emporter l’épave. Les tronçons du pont détruit qui pendent dans l’eau ont déjà été déplacés par la force du courant ce week-end.

Le drame de Mirepoix-sur-Tarn pose moins la question de l’état des ponts en France que de l’organisation des transports lourds. La réglementation sur les convois exceptionnels a été « simplifiée » en 2017, après une expérimentation menée dans l’ex- région Nord-Pas-de-Calais. Voila longtemps que les motards de la gendarmerie nationale n’encadrent plus ces convois sur les routes.

La 3ème ligne de métro lance la campagne des municipales à Toulouse

couv TAE

La préfecture de Haute-Garonne a (enfin) mis en ligne l’avis de la commission d’enquête sur le projet de troisième ligne de métro de Toulouse, ainsi que son appendice vers l’aéroport de Blagnac et la prolongation de la ligne B au-delà de son terminus actuel à Ramonville pour franchir l’autoroute et se rapprocher du quartier d’affaires du Sicoval, l’équivalent horizontal de La Défense pour l’agglomération. Le président de la commission d’enquête a officiellement mis un point final à la volumineuse synthèse (258 pages) des nombreuses observations (1.882) receuillies pendant l’enquête dès le 26 juillet et rédigé ses conclusions (45 pages) le 19 septembre dans sa lointaine commune aveyronnaise aux portes de Rodez. Mais le préfet, Etienne Guyot, a involontairement nourri un début de polémique en différant la publication de ces documents très attendus, le temps que le tribunal administratif en fasse une lecture juridique approfondie. Les « complotistes » qui imaginaient déjà une « censure » de la commission d’enquête pour atténuer d’éventuelles critiques trop acérées en seront pour leur frais. Le document final accorde un large satisfecit au projet baptisé Toulouse Aerospace Express (TAE) et ses annexes, se contentant de deux « réserves » qui apparaissent minimes eu égard à l’ampleur d’un chantier de plus de 20 kilomètres entre Labège et Colomiers.

Jean-Luc Moudenc (LR), qui a reconquis le Capitole en 2014 grâce à ce projet inattendu face aux projets de tramways de Pierre Cohen, maire socialiste de l’époque, s’est aussitôt réjoui de ce feu vert sans (presque) aucun clignotant d’alerte. Il compte transformer le prochain scrutin municipal de mars 2020 en référendum pour ou contre son métro.  » La troisième ligne de métro ne verra pas le jour si jamais mes opposants remportent les élections « , prévient-il dans une interview. Le maire sortant cible particulièrement la liste Archipel Citoyen, qui regroupe des écologistes d’EELV, des Insoumis et des dissidents du PS et qui  » a le vent en poupe « , selon lui. Les adversaires préférés de M Moudenc, qui évitent soigneusement les « sujets qui fâchent » en privilégiant une méthode originale pour désigner ses candidat(e)s par tirages au sort et « plébiscites », semblent en réalité ne pas être pressés de trancher la question. Seul Jean-Charles Valadier (EELV) s’est exprimé publiquement contre le métro au nom des Amis de la Terre. Cet ancien adjoint de Pierre Cohen préfère investir dans un réseau de RER. Mais le collectif associatif qui porte ce projet de trains périurbains « en étoile » autour de la capitale régionale souligne qu’il n’est pas une « alternative » au métro, préférant le présenter comme « complémentaire » au projet TAE et ses annexes.

Le tandem choisi par le parti socialiste pour mener la bataille contre Jean-Luc Moudenc a réagit en ordre dispersé à la publication des conclusions de la commission d’enquête. Le sénateur Claude Raynal, président du groupe des élus socialistes de Toulouse Métropole, est déçu que les commissaires ne l’aient pas suivi dans sa démonstration sur les risques financiers du projet, évalué à 2,7 milliards d’euros. Sans remettre en cause le métro sur le fond, l’ancien maire de Tournefeuille entendait attirer l’attention sur la capacité financière de la métropole et de Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération, à rembourser les emprunts sans augmenter les impôts.  » Nous prenons acte de cet avis qui permet au projet de 3eme ligne de ne pas prendre plus de retard sans, pour autant, répondre aux incertitudes qui, elles, demeurent « , conclue Claude Raynal.

Plus offensive dans le ton employé, Nadia Pellefigue préfère s’appuyer sur les réserves et les recommandations relevés dans le rapport de la commission d’enquête pour critiquer le projet du maire sortant. La jeune conseillère régionale, qui a réaffirmé qu’elle serait bien tête de liste face à Jean-Luc Moudenc dans une longue interview au quotidien régional, compte bien relayer les inquiétudes exprimées tout au long du tracé par des associations de quartier contre l’abattage des arbres ou le nombre de places de parking, pour mener campagne. La troisième ligne de métro est « une solution qui n’en est pas une », estime Mme Pellefigue en soulignant à l’envie la pollution de l’air et les bouchons qui seront toujours le quotidien d’ici 2025, date annoncée de la livraison de TAE. La candidate présentera ses propres solutions pour un « plan d’urgence » le 17 octobre prochain dans un lieu symbolique : le Vélo Sentimental, emblême des « mobilités douces » situé face à la gare Matabiau et ses transports « lourds » par train financés par la région.

 

Transports urbains : la gratuité, ou les gratuités ?

tram Blagnac

A l’approche des élections municipales, la question de la gratuité des transports urbains refait surface. Sachant que le prix d’un ticket de bus ou de métro ne couvre que très partiellement les frais de fonctionnement des réseaux, pourquoi ne pas s’affranchir totalement de la billetterie pour inciter les automobilistes à prendre les transports en commun, suggèrent ses partisans ? La question se pose avec encore plus d’acuité à l’aulne du réchauffement climatique, qui incite à réduire la place de la voiture en ville.

A Toulouse, un collectif constitué de syndicalistes retraités annonce son intention de lancer une pétition cet été avant d’interpeller tous les candidats à la rentrée. Il fait implicitement campagne pour La France Insoumise, qui a décidé de faire de la question une « ligne rouge » dans ses négociations avec les autres formations de gauche, à Toulouse comme à Bordeaux. Et du parti communiste. A Strasbourg, c’est l’unique élu communiste de la métropole qui a mis la question sur le tapis. Idem à Bordeaux. Au parti socialiste comme chez les écologistes, la gratuité ne fait pas l’unanimité. Offrir la gratuité dans des métros ou des tramways déjà saturés ne peut pas donner envie aux automobiliste d’abandonner leur cocon climatisé, fait-on valoir de l’autre coté de la barre.

A Paris, Anne Hidalgo a fait mine d’étudier la question avant de se résoudre à limiter la gratuité aux enfants de moins de 12 ans. A Nantes, la maire (PS) innove en proposant de limiter la gratuité aux week-end. Car la gratuité a un coût : 80 à 100 millions par an à Toulouse, 200 millions à Marseille selon un rapport destiné à « enterrer » la question posée par la dauphine (LR) désignée par Gaudin pour lui succéder et jusqu’à 300 millions à Bordeaux, selon un élu communiste. « Si on renonce à faire payer l’usager, il faudra solliciter le contribuable et augmenter les impôts », prévient Jean-Michel Lattes, adjoint au maire de Toulouse chargé des transports. C’est la réponse habituelle de la plupart des responsables des réseaux de transports urbains, toutes étiquettes politiques confondues, réunis au sein du GART. La gratuité serait-elle uniquement une promesse démagogique de campagne électorale ?

Dans la ville rose, la gratuité pourrait bien délimiter une ligne de fracture entre deux gauches, « radicale » contre « gestionnaire ». « Il y a des gratuités nécessaires » juge Pierre Cohen, l’ancien maire socialiste. Désormais membre de Générations, le parti de Benoît Hamon, l’homme qui ne désespère pas prendre sa revanche en 2020 estime qu’il faut a minima rétablir les mesures de gratuité « ôtées par Jean-Luc Moudenc ». Le maire (LR) de Toulouse n’a pas hésité à supprimer la gratuité offerte dans les années 70 par la première municipalité Baudis aux retraités. L’abonnement « illimité » à 10 euros par mois offert par la municipalité Cohen aux jeunes de moins de 25 ans a également été rognée au profit d’une tarification « solidaire » qui prend en compte les revenus plutôt que les tranches d’âges. « Nous voulions nous aussi mettre en place une tarification proportionnelle aux revenus mais Moudenc a détourné notre étude », accuse l’ancien maire. Outre les transports, Pierre Cohen cite également la gratuité des cantines scolaires comme un autre « marqueur » de la future campagne électorale.

La gratuité des transports pourrait a minima être appliquée en cas de pics de pollution, suggèrent de leur cotés les écologistes. Pas question répond Jean-Michel Lattes, qui défend les recettes de Tisséo pour pouvoir financer la 3ème ligne de métro. L’adjoint au maire préfère étudier la mise en place d’un tarif réduit dédié (4€). Le président de Tisséo fait valoir que la RATP s’est rangé à cette solution à Paris. A Toulouse, la question ne s’est pas posée concrètement car la circulation alternée prévue en cas de pics de pollution n’a encore jamais été mise en œuvre. Mais l’opposition de gauche semble cette fois unie pour réclamer cette gratuité minimale, temporaire et « climatique ».

Le téléphérique urbain de Toulouse enfin « sur les rails »

telepherique-rangueil

On en parle depuis plus de dix ans, mais cette fois c’est certain : Toulouse ajoutera un téléphérique dès la fin 2020 à son offre de transports urbains. Les travaux pour édifier les 5 pylones de la ligne ne seront lancés qu’à la rentrée, mais les élus de la métropole ont tenu à donner dès ce 5 juillet le « coup d’envoi » symbolique de ce projet qui commençait à ressembler à une Arlésienne sur les bords de la Garonne. Contrairement aux lourds chantiers du métro ou du tramway, il faudra à peine plus d’un an pour construire cette nouvelle ligne de 3 kilomètres de long. Dotée de 17 cabines capables d’emporter 34 personnes (dont 17 à 20 places assises), elle reliera l’université Paul Sabatier à l’Oncopôle bâti au bord de la Garonne en passant par le CHU de Rangueil, construit dans les années 70 sur une colline dominant la ville et son fleuve. Dessinées par le célèbre designer italien Pinifarina, les cabines seront accessibles aux handicapés en fauteuil roulant et on pourra même y embarquer en vélo.

« Je suis content de voir cette idée se concrétiser et être repris dans d’autres villes » se félicite Philippe Douste-Blazy, initiateur du projet lorsqu’il fut maire de Toulouse (2001-2004). Dans l’esprit de l’ancien ministre de la Santé, il s’agissait juste d’offrir une liaison aux étudiants de médecine du CHU et leurs professeurs vers l’Oncopôle qu’il a fait émerger sur les anciens terrains dévastés par l’explosion de l’usine AZF en 2001. Pierre Cohen, qui lui a succédé au Capitole, a rajouté le tronçon qui redescend de Pech David sur l’autre versant, vers l’université. Le maire socialiste de Toulouse avait rebaptisé le projet « aérotram ». Il espérait l’inaugurer en 2017. Estimé initialement à 43 millions d’euros (hors-taxes), le téléphérique a été à plusieurs reprises revu à la hausse : 63 millions, puis 83 millions d’euros.

Pour ce prix, les cabines fabriquées par Pomagalski en Isère doivent pouvoir circuler même avec du vent d’autan jusqu’à 108km/h. La maintenance du téléphérique a été confiée à Altiservices, une filiale d’Engie qui exploite plusieurs stations de ski dans les Pyrénées, pour 2 millions par an supplémentaires. L’arrêt du service pour maintenance devrait être limité à 11 jours par an. Les trois câbles qui supportent les cabines seront posés par drone pour limiter l’impact sur le trafic aérien lors du chantier. Ils seront peints en rouge et blanc pour être visibles par les pilotes d’hélicoptère qui survolent parfois le secteur. Des indemnités « dégressives » seront même versées à six propriétaires survolés par le téléphérique : plus les cabines passent bas au-dessus de la propriété, plus la somme est élevée.

En dépit de ces modifications du projet initial qui font grimper la facture, le téléphérique urbain s’annonce comme l’un des moyens de transports les plus économes fait valoir Francis Grass, adjoint au maire chargé du chantier. Presque une « récréation » pour cet ancien directeur de la société d’exploitation des bus et du métro toulousain qui pilote également le projet de troisième ligne de métro, lourd de plusieurs milliards d’euros, qui ne devrait être mis en service qu’à l’horizon 2025… si tout va bien. Contrairement au métro, qui continue de diviser la classe politique locale, le téléphérique fait désormais consensus alors même que beaucoup le considéraient au départ comme un « gadget ».

La conception du téléphérique n’a cependant pas été un long fleuve tranquille. Il faudra surélever la station de l’Oncopole, située en zone inondable, surveiller les pylônes sur le versant de Pech David sujet aux glissements de terrain à l’aide de « d’inclinomètres », survoler les ballastières où dorment encore plus de 5.000 tonnes d’explosifs engloutis après la première guerre mondiale et traverser les fumées de la dernière usine chimique classée Seveso du secteur. Il a surtout fallu rassurer les enseignants et les parents d’élèves du lycée Bellevue, qui craignaient que le survol de leur établissement par les cabines perturbent les élèves. Le lycée, soutenu par la région Occitanie, a refusé de sacrifier ses (vastes) terrains arborés pour abriter le terminus du téléphérique. Il sera donc construit à l’entrée de l’université Paul Sabatier, de l’autre coté de la route de Narbonne.

Toutes ces réserves expliquent que le téléphérique ne pourra pas être inauguré avant les élections municipales, comme le maire, Jean-Luc Moudenc, l’aurait voulu. Sceptique à l’origine sur l’idée d’un téléphérique urbain, l’ancien adjoint aux transports de Philippe Douste-Blazy envisage désormais d’étendre le téléphérique vers les quartiers du Mirail et de Montaudran en survolant le périphérique. Mais sans s’engager sur un calendrier.

Sur un barrage avec un électeur désabusé d’Emmanuel Macron

Pierre Louis gilet jaune
Pierre-Louis Delaunay a pris son vélo pour bloquer la circulation samedi 17 novembre devant le centre commercial Gramont, à l’entrée de Toulouse. « J’essaye de tout faire à mon niveau pour la planète, mais le mépris du peuple est insupportable » dit ce quinquagénaire désabusé. Sur son gilet jaune, il a jeté sa colère  : «  taxes écolos, faut pas nous prendre pour des cons  ». Pierre-Louis raconte qu’il a acheté un véhicule diesel en 2001. « Je l’utilise le moins possible, il ne consomme que 6 litres au 100 et ne pollue pas. J’avais la pastille verte quand je l’ai acheté, et maintenant, j’ai une vignette 5 qui m’empêchera de circuler en cas de pic de pollution ». A ses yeux, il s’agit d’une obsolescence administrativement programmée.

Pierre-Louis, qui se définit politiquement « sans étiquette », raconte qu’il a pourtant voté pour Emmanuel Macron en 2017. « Par défaut », précise-t-il. Il ne se dit même pas déçu. « Je suis plutôt satisfait de sa politique extérieure, je partage ses valeurs sur l’Europe. Mais c’est la cata en politique intérieure. Il a tout fait à l’envers ». La suppression de l’ISF lui est notamment restée en travers de la gorge. Il déplore qu’elle pénalise les associations caritatives et se sent aujourd’hui un peu plus proche des Insoumis.

D’autres manifestants qui ont établi un barrage sur un autre rond-point, quelques centaines de mètres plus loin, sont plus virulents à l’égard du président de la République, caricaturé sur une affiche détournée du Dictateur de Charlie Chaplin. Eux sont venus avec un camion et une sono. Ils étaient bien décidés à rester plusieurs jours sur place, à en croire les tracts qu’ils distribuent. Mais après avoir envahi le périphérique, les gilets jaunes de Gramont ont finalement levé le camp à la tombée de la nuit.

Toulouse : des RER plutôt qu’un nouveau métro ?

TER

« La troisième ligne de métro existe déjà, c’est la voie ferrée qui dessert Colomiers » dit Pascal Barbier, trésorier de l’Autate (association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et ses environs), un collectif qui regroupe les Amis de la Terre, l’union des comités de quartier de Toulouse et une dizaine d’associations de l’agglomération. Elu municipal de Plaisance-du-Touch, Pascal Barbier s’étonne de la quasi-disparition de la ligne C du plan du réseau Tisséo. Elle fut pourtant inaugurée en 1993, en même temps que la première ligne de métro automatique.

Cette portion de 7 kilomètres sur la voie SNCF Toulouse-Auch était présentée comme l’embryon d’un véritable réseau de RER, ces trains urbains qui desservent la région parisienne depuis plus de 40 ans. Si les trains bondés des banlieusards franciliens pourront paraître désuets à l’heure où l’on parle de quatre nouvelles lignes de métro automatique pour desservir Paris lors des Jeux Olympiques de 2024, la formule du train urbain connaît un regain d’intérêt à Toulouse. Coup sur coup, un collectif d’experts et un groupe d’élus d’opposition ont tenté de remettre le RER sur les rails dans l’agglomération.

L’Union de la gauche et de la périphérie, mais sans Labège ?

Marc Péré, le maire (DVG) de L’Union, a créé la surprise au début de l’été en proposant de ne réaliser que la moitié de la future troisième ligne de métro, entre Colomiers et Matabiau, et de profiter des économies ainsi réalisées pour financer six nouvelles lignes de TER pour desservir Brax, Muret, Vénerque, Baziège, Montastruc et Castelnau d’Estretefonds. Il assure que son projet peut être réalisé pour seulement 1,4 milliard d’euros. « C’est le seul projet réfléchi, validé dans le moindre détail, permettant d’éviter rapidement la congestion qui menace la métropole » affirme Marc Péré. A Tisséo, on ne cache pas sa surprise devant ce véritable plan de mobilité alternatif, apparu hors délais, alors que l’enquête publique sur la révision du PDU venait de s’achever. « Il me semble que les chiffres avancés par Marc Péré sont sous-évalués » dit Jean-Michel Lattes, qui a toutefois promis de faire expertiser cette proposition par ses services.

Le fidèle adjoint du maire de Toulouse n’a pas besoin d’en dire davantage. Les élus socialistes du Sicoval ont été les premiers à réagir négativement aux propositions du maire de L’Union. L’amputation de la troisième ligne de métro est très mal vécue du coté de Labège, où l’on s’est battu pendant des années pour prolonger la ligne B au-delà de Ramonville. C’est Régis Godec, élu (EELV) de la ville de Toulouse et nouvel allié de Marc Péré au sein nouveau groupe d’opposition de gauche à Jean-Luc Moudenc au sein de Toulouse Métropole qui se charge de jouer les pompiers de service. « Je travaille sur le territoire du Sicoval et je peux assurer que le métro et le train ne se concurrence pas », tente de rassurer l’élu écolo toulousain. Le maire de L’Union explique de son coté avoir écrit à tous les maires de l’agglomération pour leur soumettre son projet. François Lépineux, maire de Brax, est sur la même ligne que Marc Péré. Les deux élus tentent de fédérer avec les écologistes une sorte de « fronde » des petites communes de Toulouse Métropole face au projet de nouvelle ligne de métro de Jean-Luc Moudenc, allié pour la circonstance aux élus PS de Colomiers et du Sicoval. Mais au-delà de l’assemblée des élus et des alliances politiques, Marc Péré veut s’adresser directement à la population. « Je crois à la mobilisation citoyenne », dit le maire de L’Union.

Des gares de banlieue plutôt que le TGV à Matabiau ?

Habile, Marc Péré a profité d’une réunion publique organisée le 26 juin à Lespinasse par un collectif militant en faveur des trains urbains pour dégainer son propre projet. Voila plusieurs années déjà que le maire (DVG) de Lespinasse, relayé par des habitants, réclame à la SNCF la création d’une halte-ferroviaire dans cette petite commune du nord de l’agglomération, entre Fenouillet et Saint-Jory. Les habitants ont même planté des vaches en aluminium pour populariser leur revendication avec une pointe d’humour :  « on ne veut pas regarder passer les trains ». Lespinasse n’a pas de gare, mais figure sur le tracé de la future LGV Toulouse-Bordeaux, qui prévoit la construction de quatre nouvelles voies ferrées à l’entrée de l’agglomération pour faciliter la circulation des trains rapides, des TER et des trains de marchandises. Les AFNT (aménagements ferroviaires du nord toulousain), pour reprendre le jargon de la SNCF, apparaissent comme une nouvelle occasion de faire circuler des RER au nord de Toulouse.

Les maires de L’Union, de Lespinasse ou de Brax surfent sur la volonté affichée du gouvernement de privilégier les « trains du quotidien » par-rapport aux grands projets de LGV, considérés comme trop coûteux. Pour élaborer son contre-projet ferroviaire, Marc Péré s’est aussi largement inspiré des travaux d’un autre collectif local, Rallumons l’Etoile. Constitué à l’occasion de la révision du PDU, ce petit groupe d’universitaires et de passionnés a été le premier à demander de nouvelles lignes de RER sur les cinq voies ferrées qui rayonnent depuis la gare Matabiau. Il s’inscrit à contre-courant du discours unanime sur la saturation des lignes actuelles. « La SNCF raconte des mensonges » affirme même le président du collectif, Jean-Pierre Hegoburu. Pour cet urbaniste à la retraite, le problème n’est pas technique, mais administratif : « Toulouse-Métropole et la région Occitanie se renvoient la balle dès que l’on évoque des trains urbains, et rien ne bouge ». Pour illustrer son propos, Rallumons l’Etoile a prévu d’affréter son propre train le 15 décembre prochain. Le convoi partira de Castelnau d’Estretefonds et traversera la gare Matabiau pour se rendre à Baziège. Faire de Matabiau le terminus de toutes les trains est une erreur qui alimente la congestion ferroviaire, explique en substance Benoît Lanusse, cheville ouvrière du collectif. Ce jeune urbaniste autodidacte estime que le nouveau système d’aiguillage de la gare Matabiau permettrait de repenser toute l’architecture du réseau en prenant exemple sur la Suisse.

La transhumance motorisée des saumons de la Garonne

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alevin de saumon au Bazacle

 

D’Agen à Toulouse, remonter la Garonne revient à traverser “le triangle des Bermudes” pour les saumons. Depuis le début de l’année, on a comptabilisé 77 de ces grands poissons migrateurs dans l’ascenseur à poissons de Golfech (Tarn-et-Garonne), inauguré en 1986 par EDF pour favoriser le retour des saumons dans le fleuve. Mais seulement huit de ces poissons ont été recensés à ce jour à l’usine hydroélectrique du Bazacle à Toulouse, une centaine de kilomètres en amont. Six autres saumons ont été transférés par la route à Crampagna, au sud de Foix (Ariège). Cette transhumance motorisée de 170 kilomètres a débuté il y a quatre ans. Au total, 181 saumons ont bénéficié de cette assistance mécanisée depuis 2014.

L’association Migado, chargée du retour des poissons migrateurs dans la Garonne et la Dordogne depuis 1989, a pris cette décision face aux importantes pertes constatées d’une année sur l’autre entre les barrages de Golfech et Toulouse. Le radio-pistage de 146 saumons entre 2002 et 2006 a montré que seulement 39 poissons avaient réussi à passer le Bazacle à Toulouse. La plupart renoncent, victimes de la pollution et de la chaleur. On a relevé des températures supérieures à 29° dans la Garonne, alors que le seuil létal commence à 25° pour ces migrateurs qui grossissent du coté du Groenland, mais ne s’alimentent plus quand ils reviennent en eau douce. Parmi les plus motivés ayant réussi à dépasser Toulouse, 50% sont décédés ou ont fait demi-tour avant la période de reproduction, qui se déroule au début de l’hiver (novembre-décembre). Les premières frayères se situent pourtant à une petite dizaine de kilomètres en amont, à la confluence de la Garonne et de l’Ariège.

Le transport des saumons par la route n’est pas une nouveauté pour Migado. L’association utilise cette technique depuis de nombreuses années à Carbonne, dans le sud de Haute-Garonne. Le barrage sur la Garonne est ici infranchissable du fait de l’absence de passe à poissons. Les rares saumons qui arrivent au pied de cet ouvrage sont capturés et relâchés en amont, essentiellement dans la Pique du coté de Luchon. D’autres saumons piégés à Golfech sont acheminés chaque année à Bergerac (Dordogne), dans une pisciculture chargée de conserver les géniteurs dans des bassins. Cette année, neuf poisons ont déjà rejoint ce « centre de reconditionnement » des saumons. Les œufs fécondés sont ensuite transférés vers d’autres piscicultures. Les jeunes saumons sont élevés dans le Tarn avant d’être relâchés à différents stades, alevins ou plus âgés, dans la Garonne ou l’Ariège. Mais pas dans la Pique, à cause d’un barrage qui hache menu 60% des jeunes saumons qui entament leur dévalaison vers l’océan. C’est aussi pour éviter les turbines des barrages de la Garonne-amont que 35.000 « smolts » ont été capturés l’an dernier au sud de la Haute-Garonne pour être transférés dans un camion spécialement équipé jusqu’à Golfech.

Les « sulfateuses à PV » attendront les élections

lapi

Les automobilistes qui « oublient » de passer à l’horodateur ont gagné un peu de répit. Les voitures LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) devront attendre le prochain scrutin municipal de 2020 avant d’être déployées à Toulouse. Olivier Arsac, l’adjoint au maire chargé de la police municipale, avait pourtant annoncé l’arrivée d’une dizaine de ces véhicules bardés de caméras dès la rentrée 2018. L’élu se disait très satisfait du « test à blanc » réalisé en 2017 dans les rues de la ville rose. Les voitures LAPI permettraient selon lui de contrôler toutes les rues de la ville deux fois par jour. Un énorme gain de productivité par-rapport aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) qui travaillent à pied. « Il leur faut trois jours pour faire le tour des rues à stationnement payant », reconnaît Olivier Arsac.

Toulouse se distingue par un effectif particulièrement faible en ASVP : une quarantaine seulement, contre près de 80 à Bordeaux et plus de 180 à Nice. La chambre régionale des comptes, qui a épinglé la politique de stationnement de la ville dans un rapport publié en 2016, se demandait même si ce déficit de de contrôles ne pouvait pas expliquer le faible remplissage des parkings souterrains, à moitié vides pour la plupart. Olivier Arsac répond que l’explication est purement conjoncturelle : plusieurs ASVP ont rejoint les rangs de la police municipale, dont les effectifs ont été doublés. Une douzaine de recrutement ont eu lieu en 2017, et autant seront embauchés cette année. Mais les voitures LAPI, qualifiées de « sulfateuses à PV » par une association de défense des automobilistes, attendront les résultats des tests en vraie grandeur menés dans d’autres villes de France.

Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de France Urbaine, qui regroupe toutes les grandes métropoles, préfère rester prudent sur le sujet. Il a demandé à l’une de ses adjointes, sénatrice, d’interpeller le ministre de l’Intérieur sur la légalité de cette technologie. La CNIL (commission nationale informatique et libertés) a en effet longtemps mis son véto à l’utilisation des voitures LAPI, déjà utilisées par la police et la gendarmerie pour rechercher des voitures volées, par les communes. La commission a finalement assoupli sa position. Elle se contente de formuler des « recommandations » aux collectivités, de plus en plus nombreuses, qui font appel aux voitures LAPI. Elles peuvent les acheter (110.000 €) ou les louer (4.000€/mois) à AFS2R, une entreprise de Lyon leader sur le marché. Gérard Colomb, lui, n’a jamais répondu à la question de la sénatrice Brigitte Micouleau.

Les réticences du maire de Toulouse ont été renforcées par les « couacs » dénoncés dans la presse au début de l’année sur le travail des agents de Streeteo, l’une des deux sociétés à qui la ville de Paris a délégué le contrôle du stationnement. A Paris, Streeteo utilise des voitures LAPI pour faire un « pré-contrôle » des rues, avant de déployer des agents au sol pour verbaliser. « On ne veut pas ce genre de gadget », réagit Olivier Arsac. Streeteo est une filiale du groupe Indigo (ex-Vinci Park), à qui la ville de Toulouse a confié la gestion de la plupart de ses parkings souterrains. Pas question de donner le contrôle des horodateurs à la même société, assure-t-on au Capitole, qui écarte toute « privatisation » du service. Jean-Luc Moudenc observe avec intérêt Anne Hidalgo aux prises avec les automobilistes dans la capitale. Si Paris vaut bien une messe, Toulouse ne vaut pas un PV. Ils sont passés de 16 à 30€ le 1er janvier. Loin derrière Paris (35 à 50€) ou Lyon (35 à 60€).