Moudenc tend la main aux électeurs de Pellefigue

Moudenc Florida
Il a sorti l’artillerie lourde. Dans une « déclaration solennelle » lancée depuis la terrasse d’un café de la place du Capitole, Jean-Luc Moudenc est reparti en campagne en sonnant l’alerte sur le risque de voir les Insoumis de Jean-Luc Mélenchon et autres « Gilets Rouges » s’installer à la fin du mois dans l’hôtel de ville situé de l’autre coté de la place. « Le résultat est incertain car l’adversaire, appliquant une tactique pratiquée depuis longtemps par l’extrême-gauche, avance masqué derrière une aimable cagoule d’inoffensivité », prévient le maire sortant de la ville rose.

Arrivé en première position en mars dernier mais avec un score décevant (36,18%), l’élu LR de la ville rose doit faire face àla fusion de la liste PS-PC-PRG avec celle d’Archipel Citoyenconduite par Antoine Maurice, conseiller municipal (EELV) d’opposition. Avant même le premier tour, le maire de Toulouse avait désigné l’alliance inédite d’Archipel, composé d’écologistes, de militants de la France Insoumise, de socialistes en rupture de ban et de « citoyens » tirés au sort, comme ses plus dangereux adversaires. Les « pastèques » (vert à l’extérieur, rouge à l’intérieur), comme Moudenc les a qualifié, ont effectivement largement distancé (27,56%) la gauche traditionnelle (18,53% ). Sur le papier, l’addition des forces peut faire basculer la ville. Un sondage commandé par Archipel à l’IFOP la semaine dernière confirme que la fusion pourrait permettre aux nouveaux alliés de battre Moudenc d’une courte tête.

Mais le plus macroniste des maires Républicains a bien senti la faille chez ses adversaires : Nadia Pellefigue, la tête de la liste PS, a refusé de cautionner la fusion « à titre personnel ». Une vingtaine de ses colistiers non encartés l’ont soutenu jusqu’au bout dans son refus de rejoindre Antoine Maurice et Archipel en dénonçant des logiques d’appareils. Moudenc s’engouffre dans la brèche en dénonçant « un hold-up des appareils partisans ». « Nadia Pellefigue a défendu des positions identiques aux nôtres » souligne le maire de Toulouse. Derrière la jeune vice-présidente du conseil régional, belle-fille de Nicole Belloubet, on devine sans peine l’ombre de Carole Delga. Comme Moudenc en 2019, la présidente (PS) d’Occitanie redoute la concurrence en 2021 d’une liste LREM. Elle pourrait être menée par la ministre de la Justice, ancienne élue socialiste de Toulouse et de la région. Carole Delga doit aussi faire face à l’opposition radicale de trois élus de la galaxie Insoumise, dissidents de ses alliés écologistes.

Moudenc enfonce donc avec volupté le clou planté une semaine auparavant en se faisant filmer par La Dépêche du Midi en compagnie de la présidente de la région Occitanie pour défendre l’interdiction de manifester des Gilets Jaunes au centre de Toulouse réclamé par des petits commerçants excédés. A ses yeux, la poignée d’irréductibles Gilets Jaunes qui persistent à vouloir manifester le samedi en ville « même si Macron ne le veut pas » ne sont que des « Gilets Rouges » infiltrés par l’extrême-gauche. « Je n’ai pas fait Sciences-Po, mais je connais les Toulousains », glisse le maire de Toulouse, persuadé qu’une majorité d’électeurs refuseront de confier les clés de la ville à une poignée d’agitateurs violents. A commencer par les milliers de salariés de l’industrie aéronautique, inquiets pour leurs emplois. « Un secteur d’activité majeur, auquel l’extrême-gauche d’Archipel oppose ne défiance aussi ancienne que tenace », dézingue Jean-Luc Moudenc. Le maire de la ville rose se présente comme le meilleur rempart pour défendre Airbus, mais aussi les LGV défendu en commun avec Carole Delga contre EELV ou son projet de troisième ligne de métro, « le plus écologique de France ».

Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Christophe Debard, #HumainMaintenant

Debard Quai des Savoirs

Il est entré de son vivant « au musée ». Christophe Debard, 38 ans, est ingénieur chez Airbus. Amputé d’une jambe à 13 ans, ce grand gaillard barbu a relooké lui-même sa prothèse à l’aide d’une imprimante 3D, et l’expertise de nombreux bénévoles. L’objet, qui flashe dans la semi-pénombre grâce à une peinture fluo, trône dans une vitrine de l’exposition #HumainDemain, conçue conjointement par le Muséum de Toulouse et le Quai des Savoirs. Christophe se souvient avoir été contacté par Maja Wasyluk, la coordinatrice de l’expo, par une amie commune en mai 2017. « J’ai trouvé que c’était une super opportunité de faire passer mon message, qui est de donner une image positive du handicap ».

Le prototype de la jambe de Christophe voisine avec le bras « bionique » de James Young, un jeune anglais qui s’est fait offrir une prothèse futuriste à 90.000 € par un producteur de jeux vidéos. Comme tout visiteur appelé, grâce à un bracelet connecté, à « voter » pour l’innovation de son choix dans chacun des cinq showrooms qui composent l’exposition, l’ingénieur amputé d’Airbus préfère ces petites mains en plastiques colorés à destination des enfants exposées dans une autre vitrine. « Je connais leurs concepteurs. Comme moi, ils ont à cœur de développer un projet social. Nous faisons appel à des «  makers  » pour que nos solutions soient accessibles à ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir des prothèses luxueuses ».

Christophe Debard ne se prend pas pour Steve Austin, le fameux héros d’une série télévisée des années 70 (L’homme qui valait 3 milliards). Mais l’exposition laisse clairement percevoir que de l’homme « réparé » à l’homme « augmenté », il n’y a qu’un pas. Les sportifs des jeux paralympiques seront-ils demain plus performants que les athlètes valides grâce à la technologie  ? « Hugh Herr, un chercheur du MIT amputé des deux jambes après un accident d’alpinisme, prédit que l’on finira par se faire volontairement amputer pour être plus performant », raconte l’ingénieur toulousain, qui précise ne pas partager cette vision transhumaniste.

« Est-ce qu’un smartphone n’est pas déjà une augmentation du cerveau humain », se demande Christophe Debard en passant dans un autre espace de l’exposition, consacré aux data et aux objets connectés. « Je n’éprouve pas le besoin de monitorer en permanence mon rythme cardiaque ou mon sommeil », ajoute l’ingénieur toulousain, qui se montre en revanche très sensible aux aspects économiques et financiers décrits par l’exposition. « Si tout ça ne sert qu’à des fins commerciales, c’est regrettable ». Dans un autre showroom consacré aux robots, les monstres mécaniques de Boston Dynamics sont présentés à coté de robots compagnons en forme de peluches ou de jouets, pour les enfants ou les personnes âgées. Christophe Debard préfère visiblement les seconds aux premiers, qu’il juge plus « étranges » qu’inquiétants. Maja Wasyluck n’ayant pas sélectionné pour l’exposition les premiers robots humanoïdes japonais introduits sur une chaîne de montage d’Airbus à Cadix (Andalousie), on se saura pas s’il les considère comme des «  collègues  » ou des concurrents…

Christophe Debard se fait plus prolixe sur le stand de l’exposition consacré à la médecine. La perspective de vivre centenaire, voire de viser l’immortalité, le laisse froid. Eradiquer les maladies  ? L’ingénieur cherche ses mots pour tenter d’expliquer ce qu’il a retenu du cancer qui l’a frappé quand il était encore un enfant. « C’est une expérience de vie. J’ai beaucoup appris à travers cette épreuve, qui m’a apporté une certaine sagesse. J’ai eu la chance de m’en sortir, mais je peux dire au final que je ne regrette pas d’être passé par là ». Christophe Debard vient de prendre la direction du Protospace d’Airbus à Toulouse.

 

 

De l’électricité dans l’air à Toulouse

L’avion électrique et la voiture volante, c’est pour demain ?

volta ENAC

Son hélicoptère électrique a volé pendant 90 secondes devant Ségolène Royal, alors ministre de l’Ecologie, le 19 octobre 2016. Il pleuvait ce jour-là sur Issy-les-Moulineaux mais Philippe Antoine assure que son engin, baptisé Volta, a repris l’air régulièrement par tous les temps depuis cette sortie médiatique. « On n’a jamais dépassé les 15 minutes de vol à cause de la batterie, déjà ancienne », dit cet ingénieur aussi discret que déterminé qui travaille chez Latécoère. Pour autofinancer son prototype, Philippe Antoine a créé une entreprise de matériel pour piscine dans la banlieue de Toulouse. Il s’est engagé pratiquement en solo dans une course avec d’autres inventeurs pour être le premier à faire décoller un hélicoptère électrique avec un pilote à bord. L’école nationale de l’aviation civile (ENAC) lui apporte désormais son assistance. C’est sur l’aérodrome de Muret-Lherm, où l’ENAC forme des pilotes d’avion, que Volta a réalisé en toute discrétion son premier vol en janvier 2016.

« Je veux développer un hélicoptère silencieux, économique est fiable » dit Philippe Antoine. Avec l’aide de l’ENAC, l’ingénieur s’est lancé dans la conception de Volta 2, un engin entièrement nouveau qui sera capable de voler 30 minutes en emportant deux passagers. Il vise notamment le marché des écoles de pilotage. C’était aussi le cas de l’E-Fan, le petit avion électrique en matériaux composite qui a traversé la Manche en juillet 2015. Airbus devait construire ce nouvel avion de loisir en série dans une usine à Pau, avant d’annoncer son retrait du projet en mars dernier. Cela n’a pas étonné ni refroidi Philippe Antoine, qui souligne la difficulté paradoxale pour un grand groupe à être compétitif sur un marché très étroit où les prix sont tirés vers le bas par un grand nombre de petits constructeurs. Sans compter l’auto-construction par des bricoleurs passionnés. Comme lui. Volta est en effet né du « Microcopter », un hélicoptère « ULM » construit par Philippe Antoine avec l’aide de son ancienne école d’ingénieurs de Nançy dans les années 90. L’engin dormait dans un garage avant que son concepteur ne le « ressuscite » en remplaçant son moteur deux-temps par des moteurs électriques et des batteries. « Un hélicoptère électrique léger a besoin de deux fois plus de puissance qu’un avion électrique léger qui lui-même a besoin de deux à trois plus de puissance qu’une voiture électrique », explique l’ingénieur pour donner la mesure du défi technique d’un aéronef décollant sans carburant.

Drones et « taxis volants »

Basé à Karlsruhe.(Allemagne), le principal concurrent de Volta a pris de l’avance en levant 25 millions d’euros pour développer un engin biplace qui a réalisé un vol de démonstration sans pilote de 5 minutes en septembre dernier à Dubaï. L’hélicoptère électrique de Volocopter se présente sous la forme d’un drone géant équipé de 18 rotors qui serait pilotable par un simple joystick, l’intelligence embarquée assumant la plupart des commandes de stabilisation de l’appareil. Pilote passionné, Philippe Antoine fait la moue. Moins à cause du pilotage automatique que de la multiplication des hélices. « Le multi-rotor, c’est une aberration », assène l’ingénieur toulousain, qui met en avant la sécurité et l’efficacité énergétique pour s’en tenir à une voilure tournante classique. Mais Philippe Antoine aimerait bien trouver lui aussi un « partenaire industriel » comme Daimler, le constructeur automobile allemand qui a investi dans la start-up de son challenger.

Le drone est-il l’avenir de l’aéronautique ? Airbus a promis de faire voler un premier « taxi volant » automatique avant la fin de l’année. L’engin au look futuriste, avec ses huit rotors disposés à l’avant et à l’arrière d’une cabine ne pouvant abriter qu’une seule personne, a été baptisé Vahana. Ce drone digne d’un film de science-fiction a été imaginé par la nouvelle filiale du constructeur européen en Californie. « Nous croyons que l’automatisation totale permettra d’atteindre un haut niveau de sécurité en minimisant les erreurs humaines », dit Rodin Lyasoff, le nouveau PDG de la société A3 fondée en 2015 par Airbus dans la Silicon Valley.

L’Aerospace Valley ubérisée ?

Contrairement aux ingénieurs des bureaux d’études conventionnels de Toulouse ou Munich, les jeunes geeks californiens d’Airbus ne craignent pas de remettre en question plus d’un siècle de lents progrès aéronautiques pour inventer un futur radicalement nouveau. Présenté comme un « laboratoire d’innovation disruptif », A3 a surtout servi de rampe de lancement pour Paul Eremenko, un ancien de Google et de Motorola propulsé directeur de l’innovation du groupe par Tom Enders. A 37 ans, le jeune américain d’origine ukrainienne a détrôné au début de l’année Marwan Lahoud, Polytechnicien d’origine libanaise qui régnait depuis Jean-Luc Lagardère sur la stratégie du groupe. Diplômé du MIT et ancien du Pentagone, Paul Eremenko n’est pas le seul à bousculer les codes d’Airbus. Le groupe a également fait sensation au salon automobile de Genève en présentant un concept de « voiture volante » et a recruté un ancien cadre danois de la société Uber pour animer une nouvelle division, baptisée « Urban Air Mobility ». Tous les projets de drones-taxi électriques comme Vahana ou CityAirbus, un « hélicoptère » urbain autonome de 4 places sensé voler dès 2018, semblent ringardiser prématurément l’IRT Saint-Exupéry, le centre de recherches commun des anciennes régions Aquitaine et Midi-Pyrénées qui sort de terre dans le quartier de Montaudran. Les geeks de la Silicon Valley vont-ils définitivement « ubériser » les ingénieurs de l’Aerospace Valley ?

Sans attendre d’intégrer les six étages du massif bâtiment B612 qui surplombe le périphérique, les 250 chercheurs de l’IRT travaillent depuis des années à la conception d’appareils toujours « plus électriques ». Depuis l’introduction des commandes électriques de vols sur l’A320, l’électronique embarquée remplace de plus en plus les anciens systèmes hydrauliques à bord des avions modernes. Mais pas question de brûler les étapes en s’attaquant dès maintenant à un avion à propulsion électrique, explique en substance le directeur général de l’IRT. « On sait faire voler de petits avions monoplaces tout électriques, mais il serait exceptionnel d’arriver à faire décoller un avion régional avec de l’électricité d’ici une dizaine d’années et il faudra encore attendre au moins une autre décennie pour passer aux longs-courriers », pronostique Ariel Sirat. Le projet HighVolt de l’IRT, qui prévoit d’investir plus de 10 millions d’euros en quatre ans, va plancher sur un avion « hybride ». On voit davantage de Toyota Prius que de Tesla dans les rues, fait justement remarquer le patron de l’IRT.

 

Sur les rails

TRAM Metro 1

Et si on prolongeait le métro de Toulouse jusqu’à… Montpellier  ? Jadis, Georges Frêche rêvait de s’offrir le premier métro automatique développé par Matra. En 1983, le bulletin municipal de Montpellier annonce triomphalement que le quartier de La Paillade sera relié au centre-ville dès 1987, et la mer en 1989. Moralité  : les promesses n’engagent que ceux qui les croient. C’est finalement Dominique Baudis qui se fera élire cette année-là à Toulouse avec son projet de métro contre les socialistes, qui préféraient le tramway. La première ligne de métro ne sera inaugurée que dix ans plus tard, en 1993.
Aujourd’hui, l’agglomération de Montpelllier dispose de quatre lignes de tram qui couvrent 63 kms alors que la ville de Toulouse n’est traversée que par deux lignes de métro (28 kms) qui peinent à franchir le périphérique. Moralité  : le tramway est bien plus «métropolitain» que le métro. Ce n’est pas Alain Juppé, qui vient d’annoncer l’extension du tram de Bordeaux jusqu’à l’aéroport de Mérignac pour 2019, qui dira le contraire. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), entend cependant faire mentir la vision d’un métro strictement municipal. Il s’est fait élire en 2014 en proposant une troisième ligne de métro qui relierait les usines Airbus de Colomiers à Labège pour moins de 2 milliards d’euros.

Qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus

Annoncé pour 2024, le projet baptisé Toulouse Aerospace Express n’existe que sur le papier. Il n’est pas financé à ce jour et n’a pas encore de terminus bien définis. Sera-t-il prolongé au-delà de la zone industrielle du Palays, où Airbus assemble des satellites ? Le secteur est plus connu pour son péage autoroutier et ses bouchons quotidiens. Les élus et les chefs d’entreprises du Sicoval, qui ont développé autour de Labège une «  Innopole  » qui pèse 20.000 emplois, accusent le maire de Toulouse d’avoir «  détourné  » le projet initial de prolongement de la ligne B du métro, arraché de haute lutte en 2012 au profit d’une ligne nouvelle, plus chère. Intraitable, Jean-Luc Moudenc, soutenu pas les maires de Colomiers (PS) et Blagnac (PRG), donne la priorité à la résorption des bouchons qui débordent aussi sur les rocades de l’ouest, à l’entrée des usines et des bureaux d’Airbus. Circonstance aggravante  : Labège et la communauté d’agglomération du Sicoval n’appartiennent pas à Toulouse-Métropole. Moralité  : qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus. Le groupe verse chaque année 27 millions de versement transport au syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

la solution du train et la question des TGV
Au-delà de la guerre de tranchée qui a repris entre le Capitole et le PS sur la question du prolongement de la ligne B, il existe pourtant une solution simple à mettre en œuvre pour relier Labège au centre de Toulouse rapidement et à moindre coût  : le rail. Une association d’usagers a récemment lancé une pétition pour réclamer davantage de trains le matin entre les deux gares. A seulement dix minutes de la gare Matabiau, la petite gare de Labège est la première halte sur la ligne Toulouse-Narbonne. Mais la plupart des trains qui circulent sur la ligne ne s’y arrêtent pas. Carole Delga, qui a lancé les Etats Généraux du rail en avril dans la banlieue de Montpellier, ne semble pas disposée à croiser le fer avec Jean-Luc Moudenc dans l’agglomération toulousaine. La nouvelle présidente socialiste de la région sait qu’elle doit trouver au bas mot 13 milliards d’euros pour les deux nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, annoncées depuis des décennies mais toujours pas réalisées. Le calendrier et le financement des TGV de la région ne sont pas davantage assurés que le futur métro de sa capitale.
Moralité  : prenez le bus  ! Depuis le 21 avril, une compagnie allemande d’autocars low-cost propose des trajets à 9 euros entre Toulouse et Montpellier.

chronique pour la nouvelle revue Politic Région