Canal du midi : Versailles déclassé

Face à la gare Matabiau, le canal du midi a été recouvert d’un parvis en bois récemment dédié par le conseil municipal de Toulouse à Valéry Giscard d’Estaing. Un pis-aller pour cacher la hideuse fosse bétonnée qui avait remplacé dans les années 70 la double écluse en briques construite du temps de Riquet. Le canal royal du Languedoc creusé par cet ancien collecteur d’impôts de Louis XIV a été sauvé d’une « modernisation » hasardeuse par son classement au patrimoine mondial de l’Unesco en 1996. Pour autant, l’ouvrage conçu par Colbert pour faire rayonner la gloire du Roi Soleil n’échappe pas aux outrages de la modernité. Corsetées par quatre voies de circulation, les berges du canal dans la traversée de la ville rose n’ont rien à envier à celles de la Seine aménagées sous Gorges Pompidou pour l’automobile.

Le cas toulousain n’est pas isolé. Depuis la capitale de la région Occitanie jusqu’à Sète, les 240 kilomètres du canal ne sont pas toujours aussi bucoliques que les images de cartes postales. Surtout à l’entrée et la sortie des agglomérations. Si le vénérable ouvrage serpente langoureusement en traversant les champs de blés du Lauragais avant de se faufiler entre les vignes des Corbières et du Minervois, il traverse aussi des zones industrielles, commerciales ou artisanales sur 15% de son linéaire. Voire des friches comme à la sortie de Béziers, entre les voies de chemin de fer et l’usine Cameron. Ce paysage industriel hérité du temps où le canal n’était pas dédié au tourisme est encore plus visible depuis que les platanes du canal, décimés par le chancre coloré, ne font plus écran. La nouvelle « zone tampon » délimitée aux abords du canal sous la pression de l’Unesco pousse l’Etat et les collectivités à résorber ces points noirs qui font tâche ; et à mettre un coup d’arrêt une urbanisation galopante. Imagine-t-on Versailles grignoté par une autoroute, des usines et des lotissements pavillonnaires ?

« Domestiquer » des TGV devenus fous 

C’est l’heure des choix pour Carole Delga : LGV pour Toulouse ou pour le Languedoc-Roussillon et l’Espagne ? Trains régionaux ou trains de banlieues ?

 

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La (grande) vitesse, c’est dépassé ! C’est en substance le message adressé par le rapport Duron aux élus du grand Sud Ouest qui continuent de réclamer des TGV pour Toulouse et Montpellier, mais aussi Béziers, Narbonne, Perpignan, Dax, Pau ou Bayonne, toutes tendances politiques confondues. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR, tendance Juppé) et Carole Delga, présidente (PS, tendance Olivier Faure) de la région Occitanie font mine d’être soulagés parce que les projets de nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan n’ont pas été totalement enterrées sur l’autel des choix budgétaires. Les deux LGV ont juste été rabotées, amputées, retardées par l’inflexible Philippe Duron, ex-député-maire (PS) de Caen.

Priorité à Toulouse contre Montpellier-Perpignan ?

Toulouse ne sera pas à 3 heures de train de Paris avant 2027 (scénario 3 du rapport Duron), voire après 2037, au train où vont les investissements actuels (scénario 1). Soit dans le meilleur des cas trois à quatre nouvelles années de retard par-rapport à une date-butoir sans arrêt repoussée depuis plus d’une décennie. « Dans le scénario 2, un calendrier de réalisation optimisé n’est envisageable que si l’engagement d’autres dépenses est sensiblement décalé, notamment la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan et le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire de la Transversale Sud (Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille) », prévient le rapport Duron. C’est le pire des scénariis pour Carole Delga. La jeune présidente de la nouvelle région veut croire qu’il serait possible de financer les deux LGV « en même temps », pour reprendre l’antienne macronienne. Soit une « petite » dizaine de milliards pour la seule Occitanie. Philippe Duron, ancien président de la région Basse Normandie, demande à Carole Delga de faire des choix. Ils seront déchirants.

Pour éviter de trancher entre la nouvelle capitale régionale de l’Occitanie et les « marches » de l’ex-région Languedoc-Roussillon, Carole Delga a tout misé sur des contre-propositions de financement plus ou moins « innovants » : taxer les poids-lourds (Ecotaxe-bis) ou les bureaux construits aux abords des gares, prélever un « versement transport » auprès des entreprises comme le font déjà les grandes villes. La présidente de la région Occitanie entend créer une société ad-hoc pour financer ses deux lignes sur le modèle des futures lignes de métro des JO de Paris. Avec un argument-choc : « Si on a trouvé 25 milliards pour le Grand Paris Express, on doit être capable d’en trouver pour 5 millions d’habitants tenus à l’écart de la grande vitesse ». A la mairie de Toulouse, Jean-Luc Moudenc fait bloc. Le rapport Duron estime qu’il s’agit d’une « piste intéressante » mais la juge plus adaptée « pour le financement de projets d’intérêt local ». En clair, la métropole toulousaine pourrait utiliser la formule pour financer son projet d’une troisième ligne de métro (2 milliards d’ici 2024), mais pas la région pour ses deux LGV.

Pourquoi des LGV tronçonnées ?

En dépit du sondage du groupe de presse régional affirmant que 80% des habitants « plébiscitent » la grande vitesse, la petite musique dissidente des écologistes préférant « les trains du quotidien » à ces travaux « pharaoniques » gagne du terrain. Pourquoi dépenser des milliards pour gagner quelques minutes alors qu’il serait possible de rénover les lignes existantes à moindre coût, demandent en substance les opposants ? Une question reprise par les 16 experts de la « commission Duron ». « Certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions que des lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut-être moins coûteuse pour la collectivité », indique le rapport. Carole Delga, mais aussi Alain Rousset en Aquitaine et la SNCF répliquent en expliquant inlassablement qu’il ne faut pas opposer les TGV aux TER : construire de nouvelles lignes permettrait au contraire de multiplier les trains régionaux en libérant des « sillons » sur les lignes actuelles, encombrées par des convois de toute nature (frêt, omnibus, intercités, TGV) et menacées de saturation.

Le rapport Duron prend la présidente de région au mot en proposant de donner la priorité à la résorption des « nœuds ferroviaires » aux abord des métropoles. Il propose de « saucissonner » les deux LGV en commençant par construire des tronçons de lignes nouvelles au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’à l’ouest de Montpellier en direction de Béziers. Et développer de véritables « RER » autour des métropoles régionales, sur le modèle des trains de banlieue développés par la SNCF il y a 40 ans à Paris. Le rapport cite l’exemple de la ligne Montpellier-Perpignan, qui ne sera pas saturée avant 2030 selon ses calculs. Inutile donc de dépenser immédiatement près de 2 milliards entre Béziers et Perpignan. Mais il pourrait être utile d’engager 950 millions entre Montpellier et Béziers à l’horizon 2028. D’ici-là, Philippe Duron propose de « domestiquer » les TGV sur ce tronçon. « Les mesures de domestication sont des mesures d’exploitation qui visent à faire circuler sur une section de lignes, pendant des périodes déterminées, tous les trains à la même vitesse, indépendamment de leurs statuts (TGV, TER, fret…) », précise le rapport. En clair, on aura des TGV qui rouleront à la même vitesse que les trains de marchandises.

Des trains régionaux (TER) aux trains de banlieue (RER)

A défaut d’aller plus vite, peut-on au moins avoir des trains plus fréquents, toutes les 15 minutes aux heures de pointe ? A ce jour, seul un collectif d’associations toulousaines revendique la mise en place d’un véritable réseau de trains péri-urbains « cadencés » sur trois lignes autour de Toulouse, présenté comme une alternative à la troisième ligne de métro promise par Jean-Luc Moudenc. Trop cher et pas assez efficace, rétorquent les services de la métropole. Carole Delga s’est bien gardée de se mêler à ce débat purement toulousain. La présidente de la région préfère se mobiliser contre la fermeture des lignes desservant les plus zones reculées, comme le folklorique Train Jaune dans les Pyrénées Catalanes, ou développer les « trains à 1 euro » inventés par Christian Bourquin pour remplir les trains les plus désertés.

On cherchera en vain la trace d’un quelconque « RER » dans la future convention que la région doit signer avec la SNCF au mois de mars. A la décharge de Carole Delga, on peut douter que les maires de Béziers ou Montauban soient enchantés à la perspective de multiplier des « trains de banlieue » dans leurs gares respectives. Un TGV, même « domestiqué », c’est quand même plus attrayant pour l’image.

Béziers : « l’escalier d’eau », l’ascenseur et le téléphérique

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C’est le « petit Versailles » légué par Pierre-Paul Riquet à sa ville natale. Promoteur du vénérable canal royal du Languedoc, cet ancien collecteur de gabelle de Louis XIV a construit un monumental « escalier d’eau » constitué de huit écluses successives pour faire descendre son grand œuvre au niveau de l’Orb, le fleuve qui coule au pied de Béziers. Le site attirait entre 450.000 et 500.000 visiteurs chaque année, selon les estimations de l’office de tourisme. Mais depuis l’automne 2015, l’accès aux écluses de Fonseranes demeurait interdit au public.

Le 1er juillet, les grilles du chantier qui a remodelé le site avec tact et parcimonie seront enfin enlevées. « Le plus difficile, ce fut d’expliquer la fermeture au public pendant presque deux ans », témoigne Philippe Deliau, le paysagiste qui a imaginé et coordonné l’opération. En digne successeur de Riquet, son travail fut de « canaliser » le flot de visiteurs. La foule, qui se pressait jadis au plus près des écluses dans un désordre bien peu réglementaire entre les cordages, les cris et le rugissement des eaux, est désormais tenue à distance. « Fonseranes, c’est un monument mais c’est aussi un spectacle », dit le paysagiste qui a imaginé des sortes de  bastingages métalliques où l’on pourra s’accouder pour regarder les bateaux en toute sécurité ; et sans gêner les manoeuvres. Philippe Deliau a aussi pensé à poser des bancs en béton blanc et planté des centaines d’arbres pour procurer de l’ombre aux visiteurs.

une « muséographie de plein-air »

Au total, le chantier représente un investissement de 11 million d’euros hors-taxes, dont 8 millions de travaux. Fait notable, le traitement paysager (4 millions) a mobilisé davantage de crédits que les bâtiments neufs (3 millions). La principale construction nouvelle est un élégant restaurant conçu comme une extension quasi transparente de l’ancien bâtiment historique de la « dînée », où les passagers des barques de poste déjeunaient déjà avant l’arrivée du chemin de fer entre Toulouse et Sète. Le bâtiment historique abrite désormais l’office de tourisme et une mini-salle de spectacle qui présente l’histoire du canal « en immersion » et douze minutes chrono.

Le parti-pris de l’aménagement privilégie une « muséographie de plein-air » plutôt qu’en intérieur. Accentuant l’effet d’un parc jardiné du petit « Versailles » bitterois, l’architecte, Aurélia Coche, a dessiné des kiosques disséminés sur les 12 hectares du site pour abriter une buvette et des sanitaires. Son alter-égo paysagiste a pour sa part aménagé une aire de pique-nique planté d’oliviers en contre-bas du site. L’architecte a enfin jeté trois passerelles en bois et métal pour franchir les écluses et le canal à pied. La foule pourra ainsi se disperser sur l’ensemble du site en suivant plusieurs parcours, ponctués de discrets rappels historiques.

l’ascenseur et la pente d’eau

Les écluses de Fonseranes seront accessibles aux handicapés en fauteuil roulant grâce à un ascenseur aménagé dans l’une des nouvelles passerelles. Ironie de l’histoire, cet élévateur discret en verre se trouve à deux pas de la monstrueuse « pente d’eau » conçue dans les années 70 pour permettre aux péniches de marchandises de « zapper » les huit écluses de Fonseranes, mais qui n’a pratiquement jamais fonctionné. L’engin, massif et immobile, rouille comme une verrue anachronique sur ce site classé au patrimoine mondial par l’Unesco. Des voiturettes seront même à disposition des visiteurs handicapés pour les aider à remonter la forte pente (8%) entre le haut et le bas du site, précise Aurélia Coche.

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Impossible de bouger la machine qui devait permettre aux péniches de « zapper » les écluses

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La passerelle et son ascenseur offrent une nouvelle vue sur Béziers et son « Acropole »

En définitive, la principale « révolution » de ces aménagements résolument minimalistes réside dans l’aménagement d’un parking de 400 places, nouvelle porte d’entrée principale de Fonseranes. La signalisation routière, jusqu’alors inexistante, canalise désormais les visiteurs vers ce nouveau parc de stationnement, payant, aménagé en bordure d’un grand axe de circulation vers Narbonne et l’autoroute A9. L’objectif est clairement de procurer des recettes pour le fonctionnement du site, qui doit s’auto-financer dès 2019. L’office de tourisme a prévu de consacrer un budget de 700.000 euros annuels à Fonseranes. Pour autant, l’accès du site demeurera libre. « On a voulu éviter le syndrome du Pont-du-Gard », affirme Philippe Deliau.

Béziers-Méditerranée « les pieds dans l’eau »

Le chantier, pris en charge à hauteur de 4 millions par les 17 communes de l’agglomération Béziers-Méditerranée, n’est clairement qu’une première étape dans l’esprit de son président, Frédéric Lacas. « Investir 13 millions sur le site, ce n’est pas suffisant » proclame le maire de Sérignan, rappelant que l’ancien maire de Béziers ne voulait pas mettre plus d’un million sur la table à l’origine. Frédéric Lacas s’est battu pour obtenir le label Grands Sites pour les écluses de Fonseranes, jumelées pour la circonstance avec le tunnel du Malpas et l’oppidum d’Ensérunes, à une dizaine de kilomètres de là, autres attractions majeures du canal du midi entre Béziers et Capestang. La vision du maire de Sérignan court du port fluvial de Capestang à Valras, sur la côte. « Béziers les pieds dans l’eau, ça peut se faire », affirme-t-il à la manière d’un Georges Frêche à Montpellier.

Il reste à trouver le meilleur moyen d’acheminer le flot des visiteurs de Fonseranes jusqu’à la cathédrale Saint-Nazaire de Béziers, désormais bien visible sur son « Acropole » depuis que le canal a perdu sa chevelure de platanes centenaires. A peine 3% des visiteurs des écluses se rendent au centre-ville. Frédéric Lacas a repris sérieusement à son compte l’idée jugée fantaisiste d’un ancien candidat écologiste aux élections municipales qui proposait de construire un téléphérique. « J’ai proposé que l’agglo finance une étude technique, mais Robert Ménard refuse », regrette M Lacas.

Le chant du cygne des partisans

« Ami, entends-tu le vol noir des corbeaux sur nos plaines ? » Alors que tous les partis se mettent en formation pour l’élection présidentielle, mère de toutes les batailles politiques de ce pays, un institut de sondages a joué les oiseaux de mauvaises augures cet été. Les primaires s’annoncent acharnées, au PS comme chez Les Républicains et même parmi les derniers écologistes d’EELV. Cette étude d’opinions publiée en pleine canicule aoûtienne est venue jeter un froid chez les militants les plus enflammés. Selon les chiffres compilés par l’institut Elabe, 31% des personnes interrogées pour différents sondages se déclaraient « sans préférence partisane » au deuxième trimestre. Soit davantage que celles qui se disaient proches du parti de Nicolas Sarkozy et d’Alain Juppé (16%) ou de François Hollande et Arnaud Montebourg (14%). En clair, le premier parti de France est celui des « sans partis ».

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Il ne faut pas confondre ces orphelins politiques avec les abstentionnistes. Certes, le « parti des pêcheurs à la ligne » progresse inexorablement, de scrutins en scrutins. Le principe même d’une campagne électorale consiste à partir « à la pêche » aux électeurs indécis qui feront la différence dans les urnes, au-delà des bataillons de militants mobilisés pour les convaincre. L’adoption du système des primaires par les principaux partis de gouvernement a définitivement entériné cette vision somme toute très bolchévique d’une « avant-garde » plus ou moins éclairée, ouvrant la possibilité à des « compagnons de route » plus nombreux de désigner le général qui conduira la bataille. La difficulté des partis à attirer des sympathisants, même provisoires, devient un supplice pour les instituts de sondage, habitués à classer ses panels selon un axe droite/gauche. Quand le citoyen fait la grève du vote, le sondé refuse d’être catalogué.

Béziers rive droite, Montpellier rive gauche

Sommé de voter avant l’heure par les instituts de sondage, les indécis ont toujours la capacité de se déclarer « sans opinion ». Mais les sondeurs, comme les partis, veulent savoir si ces refuzniks du marketing politique sont plutôt de droite, ou plutôt de gauche. Comment mesurer les défections si les silencieux demeurent obstinément muets ? Dans une première étude publiée en mai 2016 sur les chiffres du premier trimestre, l’institut Elabe diagnostiquait « un état de décomposition avancée » des deux principaux partis, de droite et de gauche. L’analyste de l’institut rappelle que le PS et l’UMP totalisaient 54% des préférences partisanes avant l’élection présidentielle de 2008, selon une étude du CEVIPOF. Ces chiffres n’étonnent pas le maire (DVG) de Montpellier. « Les partis politiques connaissent une crise de confiance inégalée », assène Philippe Saurel, qui a quitté avec fracas le PS. Il a rêvé, en vain, d’importer dans la région un mouvement du type Podemos.

Le grand gagnant de cette défiance généralisée envers les partis politiques traditionnels semble être le FN. En mai 2016, 15% des personnes interrogées se déclaraient « proches » du parti de Marine Le Pen. Le FN dépassait même LR et le PS chez les jeunes de 25 à 34 ans (19%) ou chez les ouvriers (29%). Pour autant, le parti frontiste subit lui aussi une érosion de ses sympathisants déclarés au deuxième trimestre (-1,4%), selon Elabe. Au plan local, aucune étude ne permet de savoir si un Louis Aliot « pur sucre » à Perpignan pâtit davantage de la situation qu’un Robert Ménard, semant le trouble en invitant « la droite hors les murs » au mois de mai dernier. Le « Podemos de droite » annoncé par le maire (RBM) de Béziers a fait flop. Une « erreur politique majeure et historique » a sévèrement jugé Marion Maréchal Le Pen, en claquant la porte de l’improbable « Front de droite » que l’ex-journaliste trotskyste, ancien fondateur de Reporters sans Frontières, voulait créer à la droite de la droite, à la manière de Jean-Luc Mélenchon à gauche.

La défiance envers les partis politiques nourrira à n’en point douter d’autres initiatives de ce type, sur la rive droite de l’Orb, la rive gauche du Lez ; et bien au-delà de l’Hérault.