Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un « champion français » pour remplacer les Chinois à l’aéroport de Toulouse-Blagnac ?

Mariage parodique Blagnac
Les opposants à la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac avaient organisé un mariage parodique en avril 2015

L’Etat ne cédera pas en avril sa part de capital (10,1%) qu’il détient encore au sein de la société concessionnaire de l’aéroport de Toulouse-Blagnac à ses nouveaux actionnaires chinois. Une source gouvernementale a confirmé à l’AFP le véto de l’agence de participation de l’Etat, annoncée et débattue sur le plateau de BFM-TM lundi 26 janvier.

La nouvelle, bien que semi-officielle, a provoqué localement un concert de soulagements. « Si elle se confirme, c’est une bonne nouvelle qui va dans le sens de l’intérêt général », a prudemment réagit Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse, actuellement en vacances, dans un communiqué. « C’était une question de souveraineté nationale » a renchérit la présidente (PS) de la région Occitanie, Carole Delga, depuis le salon de l’Agriculture. La privatisation partielle de l’aéroport stipulait pourtant que les nouveaux actionnaires étaient prioritaires pour le rachat des dernières actions de l’Etat. Les investisseurs chinois, regroupés au sein de la société Casil Europe, étaient en quelque sorte en période d’essai depuis décembre 2014, avant de prendre définitivement les commandes de l’aéroport en 2018. Un dispositif mis en place par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie.

Chauzy réclame le départ des Chinois

Mais le comportement des nouveaux actionnaires, accusés de vouloir récupérer leur mise (308 millions d’euros) en puisant dans les caisses de l’aéroport, a suscité la défiance des actionnaires locaux. Jean Luc Moudenc et Carole Delga ont écrit avant Noël au premier ministre pour lui demander de renoncer à vendre ses parts. Le courrier, co-signé par le président (PS) du département de la Haute-Garonne et le président (Medef) de la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse, dénonçait « une vision seulement financière de cet outil stratégique ». Le pool des actionnaires locaux, qui représentent 40% du capital de Toulouse-Blagnac, a été entendu sur ce point. Un homme enfonce encore un peu plus le clou. Jean-Louis Chauzy, président du conseil économique social et environnemental régional (Ceser) réclame ouvertement le départ des Chinois et leur remplacement par « un champion national des transports ». Reste à savoir comment Casil Europe va réagir à ce camouflet.

Des rumeurs de désengagement de Casil Europe courent à Toulouse depuis plusieurs mois. Elles sont entretenues par le gouvernement lui-même. Interrogé à l’Assemblée Nationale par Jean-Luc Lagleize, député MoDem de Toulouse, Bruno Le Maire avait publiquement laissé entendre que les actionnaires chinois étaient peut-être sur le départ. Selon BFM TV, des géants du BTP, comme Vinci ou Eiffage, mais aussi des fonds d’investissements ont été discrètement contactés par Berçy pour racheté leurs parts. Le représentant chinois de Casil Europe, Mike Poon, a été contraint de faire une apparition-surprise à Blagnac au début de l’année pour affirmer qu’il n’était pas vendeur.

De l’eau dans le gaz à la tour de contrôle

Officiellement, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes à Blagnac. Un peu pincée, Anne-Marie Idrac assurait encore lors des vœux de l’aéroport qu’il n’y avait aucune mésentente au sein du conseil d’administration. Parachutée à la tête du conseil de surveillance pour rassurer les esprits inquiets de voir l’aéroport de Toulouse (et d’Airbus) passer sous pavillon chinois, l’ancienne ministre des Transports va pourtant quitter son poste dans le courant de l’année pour rejoindre Air France. Le directeur de l’aéroport est également sur le départ. Jean-Michel Vernhes a été poussé vers la sortie, un an avant l’âge prévu de sa retraite. Le ballet des deux dirigeants, qui ne se sont pas adressé la parole et ont tout fait pour s’éviter lors de la cérémonie des vœux, le mois dernier, confirme qu’il y a de l’eau dans le gaz dans la tour de contrôle de Blagnac.

La suspension du processus de privatisation de l’aéroport de Toulouse intervient alors que l’Etat songe à vendre sa participation dans les aéroport parisiens en 2018, après avoir cédé le contrôle des aéroports de Lyon et Nice l’an dernier.

 

Un Orly-Val à la place du tramway pour Toulouse-Blagnac

tram Blagnac

Surprise mercredi 5 juillet au conseil syndical de Tisséo  : deux ans seulement après sa mise en service, en avril 2015, le tramway qui dessert l’aéroport de Toulouse-Blagnac est envoyé sur une voie de garage. Plus surprenant encore, ce petit événement pourtant lourd de significations a été «  noyé  » sous la présentation du tracé définitif de la ligne de métro Toulouse Aerospace Express (TAE), qui doit relier Colomiers à Labège en 2024. La branche (T2) de la ligne de tram reliant Toulouse à Blagnac (T1) sera pourtant bel et bien coupée avec l’arrivée de la troisième ligne de métro voulue par Jean-Luc Moudenc. Le programme, voté à l’unanimité (moins une abstention), annonce pudiquement la retraite anticipée des rames du tram construit par Pierre Cohen, son prédécesseur (PS) à la mairie de Toulouse (et à Toulouse Métropole).

le tram sur une voie de garage

Le texte de la délibération évoque de futures « navettes à haute fréquence »  qui « emprunteront les infrastructures  » de l’actuelle ligne de tram toutes les cinq minutes avec “ du matériel roulant adapté aux voyageurs se rendant à l’aéroport ”. En clair, les rames actuelles du Citadis d’Alstom seront recyclées sur la ligne T1, qui doit être prolongée vers le futur parc des expo de Beauzelle. Actuellement, un tram sur trois en direction de Blagnac est « dévié » vers l’aéroport, soit une rame toutes les 15 minutes. Moins de 3.000 personnes empruntent le tram au terminus de l’aéroport de Blagnac. Plus lent mais mais moins cher que la navette de bus qui relie l’aéroport au centre de Toulouse, le tram “Envol” s’est crashé en bout de piste. Les trois stations de cette “virgule” de 2.375m ajoutée tardivement à l’unique ligne de tramway de l’agglomération sont davantage fréquentées par les salariés d’Airbus et des entreprises de la zone aéroportuaire que par des passagers des compagnies aériennes, qui n’ont aucun endroit pour déposer leurs bagages dans les rames. Son remplacement par un métro automatique de type « hectométrique » (personal movers en anglais) va entraîner la construction d’une nouvelle gare multimodale métro+tram à la lisière entre les communes de Toulouse et Blagnac. La future station Jean Mauga se présente déjà comme la sœur jumelle de la station des Arènes pour accéder au «  Far Ouest  » aéronautique de Toulouse.

la fin d’une guerre de 30 ans

Le plus étonnant, c’est que le PS et la gauche toulousaine n’ont pas eu un mot pour tenter de sauver le tram de l’aéroport. Serait-ce le signe de la paix des braves dans le long combat opposant depuis 30 ans à Toulouse le métro «  de droite  » au tramway «  de gauche  » ? Seul Bernard Keller, maire (PRG) de Blagnac, a publiquement regretté que les futures navettes automatiques de l’aéroport seront plus chères pour l’usager qu’un simple ticket de métro. La délibération n’a pas fixé le prix exact du billet, qui devrait se situer entre un trajet simple (1,60 euros aujourd’hui) et celui de navette de bus actuelle (8 euros). Ce bémol n’a pas empêché le maire de Blagnac de voter la délibération qui enterre le tramway à l’aéroport.

échanges musclés avec l’aéroport

La critique la plus ferme du choix des élus de la métropole et de Tisséo est venu du conseil d’administration de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). « À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaison directe avec la gare SNCF et les pôles économiques de Toulouse nous semble préjudiciable à l’attractivité du territoire », écrit Anne-Marie Idrac, présidente du Conseil de surveillance d’ATB. Les élus de la ville de Toulouse ont aussitôt réagit au communiqué incendiaire de l’ex-patronne de la RATP et de la SNCF en rendant publique une lettre qu’ils lui avait adressée la veille. «  A l’horizon de la mise en service de TAE, l’aéroport sera à 24 minutes de la gare Matabiau et à 20 minutes de la gare de Colomiers  », écrivent Jean-Luc Moudenc et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.

les Chinois déclinent la « privatisation »

Le maire de Toulouse et son premier adjoint justifient le choix d’une ligne spécifique de navettes dédiées, à la manière de la liaison Orly-VAL, par des considérations financières. L’investissement serait de seulement 45 millions d’euros, contre 250 millions pour une ligne directe. Une troisième hypothèse, qui envisageait une “fourche” avec une branche du métro reliant l’aéroport à la manière de ligne actuelle du tram T2, était évaluée à 110 millions d’euros. Lors du conseil syndical du 5 juillet, jean-Luc Moudenc a également laissé entendre qu’il était prêt à sortir les futures navettes de l’aéroport de la régie des transports pour en confier l’exploitation à une entreprise sous concession. Mais Anne-Marie Idrac et les nouveaux actionnaires chinois n’ont pas saisi la perche tendue par le maire de Toulouse, qui souhaitait que l’aéroport participe financièrement à TAE. Du coté de l’aéroport, on affirme qu’il n’était pas possible juridiquement d’investir en dehors du périmètre aéroportuaire. Le bras de fer entre les élus et les nouveaux actionnaires privés de Toulouse-Blagnac ne fait que commencer.

et à la fin, c’est Siemens qui gagne ?

Le choix d’une ligne et d’un matériel spécifique pour relier l’aéroport donne un coup d’avance pour la troisième ligne de métro à Siemens, qui équipe déjà les deux lignes de métro existantes à Toulouse . Le constructeur allemand, qui a repris la production du VAL inventé par Matra dans les années 80, a déménagé le siège de cette branche de Lille vers la ville rose. Siemens a inscrit à son catalogue une version spécialement adaptée aux aéroports de son dernier modèle de métro automatique. Mais d’autres constructeurs de “personal movers” pourraient se mettre sur les rangs quand l’appel d’offre sera lancé. Le budget total de la troisième ligne de métro toulousaine, baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE), est estimé à 2, 33 milliards d’euros en incluant son “annexe” vers l’aéroport, baptisée pour sa part “Aéroport Express”.

 

La troisième ligne de métro de Toulouse vue par les ingénieurs

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« J’ai été frappé de voir la ville aussi changée en quinze ans », confie Patrick Vandevoorde en tirant sur sa pipe éternelle. Ce Polytechnicien flegmatique, qui a conduit le chantier de la première ligne de métro de Toulouse à la fin des années 80, est revenu depuis quelques mois s’installer dans la ville rose à l’heure de la retraite. « Je compte bien aller le consulter sur notre projet de troisième ligne de métro », confie Jean-Michel Lattes, président de Tisséo. Le premier adjoint du maire de Toulouse a constitué une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs qui a dévoilé un premier projet de tracé en décembre 2015. Surprise  : la ligne qui doit relier Colomiers aux portes de Labège ne passe pas l’aéroport. Si les nouveaux actionnaires chinois veulent le métro, ils devront payer, explique en substance Jean-Luc Moudenc.

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De retour à Toulouse, Patrick Vandevoorde réside entre Esquirol et les Carmes

Les questions de financement apparaissent centrales dans ce projet ambitieux, qui fait l’objet depuis le 12 septembre d’un débat public passionné. Jean-Luc Moudenc avait créé la surprise en sortant de son chapeau cette nouvelle ligne de métro, alors que Pierre Cohen ne jurait que par le tramway. Le candidat estimait alors son coût à 1,7 milliards d’euros. Il est désormais chiffré à plus de 2,2 milliards. Une somme qui paraît plus réaliste aux yeux de Patrick Vandevoorde. L’ingénieur, qui a poursuivit sa carrière au sein du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignation, est devenu un spécialiste du financement des infrastructures de transport. Converti aux formules de participation public-privé. Il figurait même dans l’une des équipes candidates au rachat des actions de l’Etat dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac. « La France a longtemps été droguée à la dette publique pour financer ses réseaux. Aujourd’hui, ça n’est plus possible », lâche-t-il entre deux bouffée de tabac.

Puni pour avoir trop bien réussi ?

La réputation de bon gestionnaire de Patrick Vandevoorde remonte à ses années toulousaines à l’époque de Dominique Baudis. Il livrera non seulement la première ligne de métro en temps et en heure en 1993, mais avec même un léger « rabais » sur le coût initialement fixé (3,3 milliards de francs de l’époque). L’ingénieur dirigeait une société d’économie mixte spécialement créée pour la circonstance, Métro Toulouse Développement (MTD), en partenariat avec la Caisse des dépôts et Consignation. Le contrat passé avec MTD stipulait que l’entreprise prendrait à sa charge tous les dépassements éventuels, mais pouvait conserver le reliquat en cas de budget excédentaire. « C’était la principale innovation de la ligne A », juge Patrick Vandevoorde.

Mais cette forme de concession intéressée a été jugée non réglementaire par les magistrats de Cour des Comptes. La société MTD a été dissoute. « Il a été puni pour avoir trop bien travaillé et condamné à reverser les excédents à la ville et au département », s’exclame Jean-Michel Lattes, l’actuel président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

les quatre stations oubliées coûteront 180 millions

Pour gagner du temps et faire de économies, Patrick Vandevoorde a toutefois  « oublié » de construire tous les quais des stations de la ligne A à 52 mètres. « Il fallait tenir le budget, on se disait qu’on n’aurait pas besoin de doubler les rames avant longtemps », se justifie aujourd’hui l’ingénieur. Il reconnaît que la première ligne peut désormais apparaître comme sous-dimensionnée, notamment du coté de ses parkings, pris d’assaut et vite saturés. « On ne s’attendait pas à un tel succès », plaide Patrick Vandevoorde. La capacité de la ligne A devrait finalement être doublée d’ici 2019, pour un coût supplémentaire évalué à 180 millions d’euros. La ligne sera fortement perturbée pendant les travaux, qui nécessite de couper la circulation pendant six semaines, trois été de suite. Le début de la galère pour les habitués est annoncé dès l’été 2017.

un nouveau métro « bâtard » vers Blagnac

Depuis son retour dans la ville rose, Patrick Vandevoorde juge le tramway qui permet enfin de relier l’aéroport de Blagnac particulièrement « lent ». Il juge le projet de troisième ligne de métro plus adapté à la métropole d’aujourd’hui, « multipolaire ». « L’agglomération a changé d’échelle et de fonctionnement. A l’époque, il fallait concevoir un métro pour limiter la circulation automobile au centre-ville. Il faut désormais relier les différents pôles d’activité de l’agglomération entre eux », approuve-t-il.

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Retraité à Luchon, Jean Deligny (à gauche de Régis Godec, élu municipal EELV) s’implique contre le tracé de la troisième ligne de métro

Contrairement à l’appréciation bienveillante de Patrick Vandevoorde, un autre ancien ingénieur de l’Equipement se montre féroce pour le projet de troisième ligne de métro porté par Jean-Luc Moudenc. « Une incohérence de plus (…) un projet bâtard, plus adapté à un tram de surface » juge Jean-Louis Deligny, dans sa contribution écrite au débat public en cours. Pourtant sévère pour la ligne de tram T1 et son tracé « aberrant » tout comme son extension (T2) vers l’aéroport qualifié de « rustine », ce haut-fonctionnaire désormais retraité à Luchon propose néanmoins de détourner le tramway de Blagnac vers Matabiau via le canal et de percer un métro « radial » qui desservirait le stade des Sept Deniers et l’université Toulouse-1 Capitole, avant de poursuivre sa route « en aérien » vers la Cote Pavée.

Au passage, M Deligny révèle que les services de l’Equipement préconisaient déjà « un téléporté » pour relier la gare et l’aéroport en longent le canal dès les années 90. L’ancêtre de « l’aérotram » annoncé entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier par les coteaux de Pech David ?

De la « cagnotte » de la ville de Toulouse à celle de l’aéroport de Blagnac

Moudenc Capitole

On achève bien les conseillers municipaux. A 23 h, le maire (LR) de Toulouse conserve un brin d’humour. « Quand il s’agit de l’intérêt de #Toulouse, nous n’avons pas peur de passer la #NuitDebout » écrit Jean-Luc Moudenc sur Twitter. Après dix heures de débats quasiment non-stop, les élus municipaux sont en passe d’achever l’examen des 187 délibérations inscrites à l’ordre du jour. Il ne reste plus que six vœux à discuter. Il est presque minuit quand la majorité et l’opposition s’écharpe une dernière fois sur les 20 millions d’euros que le nouvel actionnaire chinois voulait prélever aujourd’hui dans les caisses de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

« Un hold-up », s’emporte Pierre Cohen, ancien maire (PS) de la ville. A droite, on se contente de considérer cette distribution de dividendes comme « inopportune ». Mais pas illégale. Jean-Luc Moudenc explique que la minorité de blocage négociée par les collectivités au sein du « pacte d’actionnaires » n’a aucune valeur juridique. Le maire de Toulouse entendait l’inscrire ce mardi dans les statuts de la société de gestion de l’aéroport. Il ne veut pas s’opposer pas au versement des dividendes, mais pose un « préalable » : le lancement « effectif » des investissements annoncés par les Chinois à Blagnac.  « Un coup de canif au bloc territorial », dénonce Isabelle Hardy, qui présentait le voeu au nom des élus PS. « Vous ne savez pas comment financer votre troisième ligne de métro et vous êtes prêts à accepter l’argent d’où qu’il vienne », accuse Régis Godec (EELV).

d’une « cagnotte » à l’autre

Cette ultime flambée politique nocturne autour de la « cagnotte » de l’aéroport arrive après les vives passes d’armes autour de celle de la municipalité. Les élus de l’opposition comptaient bien profiter de l’examen du compte administratif 2015 pour démontrer que les augmentations d’impôts (+15%) et de tarifs municipaux décidées par Jean-Luc Moudenc ont été excessives. Selon les calculs de Joël Carreiras (PS), ex-grand argentier de Pierre Cohen, le niveau d’épargne brute de la ville a augmentée de 155% et l’épargne nette atteint 68 millions d’euros. « Il n’y a pas de cagnotte, nous avons juste réussi à combler le tonneau des Danaïdes des frais de fonctionnement de l’ancienne équipe », lui répond François Chollet, président du groupe majoritaire.
Cette bataille de chiffres fut noyée dans le marathon des mots. Est-il bien raisonnable d’évoquer une question aussi importante que celle la position de la ville au conseil d’administration de l’aéroport à minuit ? Une nouvelle fois, l’opposition a réclamé davantage de conseils municipaux pour alléger l’ordre du jour. Sous la mandature de Pierre Cohen, les élus se réunissaient tous les mois, ou presque. Jean-Luc Moudenc s’en tient au strict minimum, soit trois à quatre séances par an seulement. Le personnel municipal est-il fatigué de faire des heures supplémentaires ? A 00h10, la retransmission vidéo en direct a été brutalement coupée. La prochaine fois, le maire de Toulouse devra-t-il prévoir d’ouvrir un compte #periscope ?

trop de « chinoiseries » ?

Epilogue (provisoire) de cette folle soirée au Capitole : à 8h45 mardi matin, l’aéroport de Toulouse-Blagnac fait savoir que le conseil d’administration est reporté.  » Constatant que des considérations extérieures à l’entreprise pourraient interférer avec les débats, Casil Europe a demandé le report de l’assemblée générale, les conditions ne lui semblant pas réunies pour tenir cette réunion dans un climat serein « , stipule le communiqué.

Idrac

« Il n’y a pas de cagnotte à l’aéroport », affirme à son tour Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance. L’ex-ministre des Transports d’Alain Juppé se dit choquée par les mots employés par les opposants à la vraie-fausse privatisation de l’aéroport. Elle met en garde contre la future concurrence des aéroports de Lyon et Nice, qui seront prochainement vendus à des investisseurs privés. Anne-Marie Idrac relativise les sommes en jeu à Toulouse-Blagnac. Le « prélèvement » de moins de 20 millions sur les 67 millions de « réserves » qui était à l’ordre du jour aurait rapporté 9 millions aux nouveaux co–propriétaires chinois de l’aéroport. « Cela fait beaucoup de salive pour 9 millions », estime-t-elle. Mme Idrac précise que la décision de reporter le conseil d’administration a été prise avant la fin du conseil municipal de Toulouse.