Toulouse : des RER plutôt qu’un nouveau métro ?

TER

« La troisième ligne de métro existe déjà, c’est la voie ferrée qui dessert Colomiers » dit Pascal Barbier, trésorier de l’Autate (association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et ses environs), un collectif qui regroupe les Amis de la Terre, l’union des comités de quartier de Toulouse et une dizaine d’associations de l’agglomération. Elu municipal de Plaisance-du-Touch, Pascal Barbier s’étonne de la quasi-disparition de la ligne C du plan du réseau Tisséo. Elle fut pourtant inaugurée en 1993, en même temps que la première ligne de métro automatique.

Cette portion de 7 kilomètres sur la voie SNCF Toulouse-Auch était présentée comme l’embryon d’un véritable réseau de RER, ces trains urbains qui desservent la région parisienne depuis plus de 40 ans. Si les trains bondés des banlieusards franciliens pourront paraître désuets à l’heure où l’on parle de quatre nouvelles lignes de métro automatique pour desservir Paris lors des Jeux Olympiques de 2024, la formule du train urbain connaît un regain d’intérêt à Toulouse. Coup sur coup, un collectif d’experts et un groupe d’élus d’opposition ont tenté de remettre le RER sur les rails dans l’agglomération.

L’Union de la gauche et de la périphérie, mais sans Labège ?

Marc Péré, le maire (DVG) de L’Union, a créé la surprise au début de l’été en proposant de ne réaliser que la moitié de la future troisième ligne de métro, entre Colomiers et Matabiau, et de profiter des économies ainsi réalisées pour financer six nouvelles lignes de TER pour desservir Brax, Muret, Vénerque, Baziège, Montastruc et Castelnau d’Estretefonds. Il assure que son projet peut être réalisé pour seulement 1,4 milliard d’euros. « C’est le seul projet réfléchi, validé dans le moindre détail, permettant d’éviter rapidement la congestion qui menace la métropole » affirme Marc Péré. A Tisséo, on ne cache pas sa surprise devant ce véritable plan de mobilité alternatif, apparu hors délais, alors que l’enquête publique sur la révision du PDU venait de s’achever. « Il me semble que les chiffres avancés par Marc Péré sont sous-évalués » dit Jean-Michel Lattes, qui a toutefois promis de faire expertiser cette proposition par ses services.

Le fidèle adjoint du maire de Toulouse n’a pas besoin d’en dire davantage. Les élus socialistes du Sicoval ont été les premiers à réagir négativement aux propositions du maire de L’Union. L’amputation de la troisième ligne de métro est très mal vécue du coté de Labège, où l’on s’est battu pendant des années pour prolonger la ligne B au-delà de Ramonville. C’est Régis Godec, élu (EELV) de la ville de Toulouse et nouvel allié de Marc Péré au sein nouveau groupe d’opposition de gauche à Jean-Luc Moudenc au sein de Toulouse Métropole qui se charge de jouer les pompiers de service. « Je travaille sur le territoire du Sicoval et je peux assurer que le métro et le train ne se concurrence pas », tente de rassurer l’élu écolo toulousain. Le maire de L’Union explique de son coté avoir écrit à tous les maires de l’agglomération pour leur soumettre son projet. François Lépineux, maire de Brax, est sur la même ligne que Marc Péré. Les deux élus tentent de fédérer avec les écologistes une sorte de « fronde » des petites communes de Toulouse Métropole face au projet de nouvelle ligne de métro de Jean-Luc Moudenc, allié pour la circonstance aux élus PS de Colomiers et du Sicoval. Mais au-delà de l’assemblée des élus et des alliances politiques, Marc Péré veut s’adresser directement à la population. « Je crois à la mobilisation citoyenne », dit le maire de L’Union.

Des gares de banlieue plutôt que le TGV à Matabiau ?

Habile, Marc Péré a profité d’une réunion publique organisée le 26 juin à Lespinasse par un collectif militant en faveur des trains urbains pour dégainer son propre projet. Voila plusieurs années déjà que le maire (DVG) de Lespinasse, relayé par des habitants, réclame à la SNCF la création d’une halte-ferroviaire dans cette petite commune du nord de l’agglomération, entre Fenouillet et Saint-Jory. Les habitants ont même planté des vaches en aluminium pour populariser leur revendication avec une pointe d’humour :  « on ne veut pas regarder passer les trains ». Lespinasse n’a pas de gare, mais figure sur le tracé de la future LGV Toulouse-Bordeaux, qui prévoit la construction de quatre nouvelles voies ferrées à l’entrée de l’agglomération pour faciliter la circulation des trains rapides, des TER et des trains de marchandises. Les AFNT (aménagements ferroviaires du nord toulousain), pour reprendre le jargon de la SNCF, apparaissent comme une nouvelle occasion de faire circuler des RER au nord de Toulouse.

Les maires de L’Union, de Lespinasse ou de Brax surfent sur la volonté affichée du gouvernement de privilégier les « trains du quotidien » par-rapport aux grands projets de LGV, considérés comme trop coûteux. Pour élaborer son contre-projet ferroviaire, Marc Péré s’est aussi largement inspiré des travaux d’un autre collectif local, Rallumons l’Etoile. Constitué à l’occasion de la révision du PDU, ce petit groupe d’universitaires et de passionnés a été le premier à demander de nouvelles lignes de RER sur les cinq voies ferrées qui rayonnent depuis la gare Matabiau. Il s’inscrit à contre-courant du discours unanime sur la saturation des lignes actuelles. « La SNCF raconte des mensonges » affirme même le président du collectif, Jean-Pierre Hegoburu. Pour cet urbaniste à la retraite, le problème n’est pas technique, mais administratif : « Toulouse-Métropole et la région Occitanie se renvoient la balle dès que l’on évoque des trains urbains, et rien ne bouge ». Pour illustrer son propos, Rallumons l’Etoile a prévu d’affréter son propre train le 15 décembre prochain. Le convoi partira de Castelnau d’Estretefonds et traversera la gare Matabiau pour se rendre à Baziège. Faire de Matabiau le terminus de toutes les trains est une erreur qui alimente la congestion ferroviaire, explique en substance Benoît Lanusse, cheville ouvrière du collectif. Ce jeune urbaniste autodidacte estime que le nouveau système d’aiguillage de la gare Matabiau permettrait de repenser toute l’architecture du réseau en prenant exemple sur la Suisse.

La troisième ligne de métro de Toulouse vue par les ingénieurs

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« J’ai été frappé de voir la ville aussi changée en quinze ans », confie Patrick Vandevoorde en tirant sur sa pipe éternelle. Ce Polytechnicien flegmatique, qui a conduit le chantier de la première ligne de métro de Toulouse à la fin des années 80, est revenu depuis quelques mois s’installer dans la ville rose à l’heure de la retraite. « Je compte bien aller le consulter sur notre projet de troisième ligne de métro », confie Jean-Michel Lattes, président de Tisséo. Le premier adjoint du maire de Toulouse a constitué une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs qui a dévoilé un premier projet de tracé en décembre 2015. Surprise  : la ligne qui doit relier Colomiers aux portes de Labège ne passe pas l’aéroport. Si les nouveaux actionnaires chinois veulent le métro, ils devront payer, explique en substance Jean-Luc Moudenc.

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De retour à Toulouse, Patrick Vandevoorde réside entre Esquirol et les Carmes

Les questions de financement apparaissent centrales dans ce projet ambitieux, qui fait l’objet depuis le 12 septembre d’un débat public passionné. Jean-Luc Moudenc avait créé la surprise en sortant de son chapeau cette nouvelle ligne de métro, alors que Pierre Cohen ne jurait que par le tramway. Le candidat estimait alors son coût à 1,7 milliards d’euros. Il est désormais chiffré à plus de 2,2 milliards. Une somme qui paraît plus réaliste aux yeux de Patrick Vandevoorde. L’ingénieur, qui a poursuivit sa carrière au sein du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignation, est devenu un spécialiste du financement des infrastructures de transport. Converti aux formules de participation public-privé. Il figurait même dans l’une des équipes candidates au rachat des actions de l’Etat dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac. « La France a longtemps été droguée à la dette publique pour financer ses réseaux. Aujourd’hui, ça n’est plus possible », lâche-t-il entre deux bouffée de tabac.

Puni pour avoir trop bien réussi ?

La réputation de bon gestionnaire de Patrick Vandevoorde remonte à ses années toulousaines à l’époque de Dominique Baudis. Il livrera non seulement la première ligne de métro en temps et en heure en 1993, mais avec même un léger « rabais » sur le coût initialement fixé (3,3 milliards de francs de l’époque). L’ingénieur dirigeait une société d’économie mixte spécialement créée pour la circonstance, Métro Toulouse Développement (MTD), en partenariat avec la Caisse des dépôts et Consignation. Le contrat passé avec MTD stipulait que l’entreprise prendrait à sa charge tous les dépassements éventuels, mais pouvait conserver le reliquat en cas de budget excédentaire. « C’était la principale innovation de la ligne A », juge Patrick Vandevoorde.

Mais cette forme de concession intéressée a été jugée non réglementaire par les magistrats de Cour des Comptes. La société MTD a été dissoute. « Il a été puni pour avoir trop bien travaillé et condamné à reverser les excédents à la ville et au département », s’exclame Jean-Michel Lattes, l’actuel président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

les quatre stations oubliées coûteront 180 millions

Pour gagner du temps et faire de économies, Patrick Vandevoorde a toutefois  « oublié » de construire tous les quais des stations de la ligne A à 52 mètres. « Il fallait tenir le budget, on se disait qu’on n’aurait pas besoin de doubler les rames avant longtemps », se justifie aujourd’hui l’ingénieur. Il reconnaît que la première ligne peut désormais apparaître comme sous-dimensionnée, notamment du coté de ses parkings, pris d’assaut et vite saturés. « On ne s’attendait pas à un tel succès », plaide Patrick Vandevoorde. La capacité de la ligne A devrait finalement être doublée d’ici 2019, pour un coût supplémentaire évalué à 180 millions d’euros. La ligne sera fortement perturbée pendant les travaux, qui nécessite de couper la circulation pendant six semaines, trois été de suite. Le début de la galère pour les habitués est annoncé dès l’été 2017.

un nouveau métro « bâtard » vers Blagnac

Depuis son retour dans la ville rose, Patrick Vandevoorde juge le tramway qui permet enfin de relier l’aéroport de Blagnac particulièrement « lent ». Il juge le projet de troisième ligne de métro plus adapté à la métropole d’aujourd’hui, « multipolaire ». « L’agglomération a changé d’échelle et de fonctionnement. A l’époque, il fallait concevoir un métro pour limiter la circulation automobile au centre-ville. Il faut désormais relier les différents pôles d’activité de l’agglomération entre eux », approuve-t-il.

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Retraité à Luchon, Jean Deligny (à gauche de Régis Godec, élu municipal EELV) s’implique contre le tracé de la troisième ligne de métro

Contrairement à l’appréciation bienveillante de Patrick Vandevoorde, un autre ancien ingénieur de l’Equipement se montre féroce pour le projet de troisième ligne de métro porté par Jean-Luc Moudenc. « Une incohérence de plus (…) un projet bâtard, plus adapté à un tram de surface » juge Jean-Louis Deligny, dans sa contribution écrite au débat public en cours. Pourtant sévère pour la ligne de tram T1 et son tracé « aberrant » tout comme son extension (T2) vers l’aéroport qualifié de « rustine », ce haut-fonctionnaire désormais retraité à Luchon propose néanmoins de détourner le tramway de Blagnac vers Matabiau via le canal et de percer un métro « radial » qui desservirait le stade des Sept Deniers et l’université Toulouse-1 Capitole, avant de poursuivre sa route « en aérien » vers la Cote Pavée.

Au passage, M Deligny révèle que les services de l’Equipement préconisaient déjà « un téléporté » pour relier la gare et l’aéroport en longent le canal dès les années 90. L’ancêtre de « l’aérotram » annoncé entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier par les coteaux de Pech David ?

Moudenc enterre Baudis et Cohen sous son métro

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A la manière du Petit Poucet, le maire (LR) de Toulouse a déposé symboliquement les deux premières “Pierre” de sa troisième ligne de métro, hier soir à la télévision. Invité de l’édition locale du JT de France 3 Midi-Pyrénées, Jean-Luc Moudenc a enterré en direct deux mesures emblématiques de la politique des transports de ses prédécesseurs au Capitole.

Il a d’abord annoncé la fin de la gratuité pour les personnes âgées au 1er janvier 2017. Cette mesure était en application à Toulouse depuis 1972. Elle avait été prise par Pierre Baudis (DVD). Le cadeau du maire centriste de l’époque avait permis aux Baudis, père et fils, de se tailler une estime jamais démentie dans les clubs de 3ème age. Les bus gratuits de l’ex-Semvat, étendus au métro dans les années 90, avaient permis à la dynastie centriste d’asseoir son pouvoir local, dans une ville “rose” qui vote pourtant régulièrement à gauche aux élections nationales. La gratuité, ça peut payer (électoralement) !

Le renoncement de M Moudenc à cet héritage risque toutefois de passer inaperçu. Le maire de la ville a également annoncé son intention de faire payer davantage les étudiants. La gauche locale, les syndicats et le quotidien régional sont vent debout contre le détricotage de cette mesure, octroyée par Pierre Cohen (PS) qui avait battu Jean-Luc Moudenc en 2008. Le maire socialiste, qui avait un moment envisagé la gratuité du métro et du tram sous la pression de ses partenaires les plus à gauche, avait finalement choisi le tarif le plus réduit possible : 10 euros par mois pour des transports “en illimité” jusqu’à 25 ans. Plus fort que Free ou SFR ! Les réseaux sociaux sont déjà mobilisés à gauche pour défendre cet “acquis social” local.

Déjà accusé par son opposition d’avoir augmenté inconsidérément les impôts et supprimer la gratuité dans les cantines scolaires, le maire de Toulouse s’est rendu illico à la télévision pour tenter de désamorcer la grogne qui monte. Faute de pouvoir annoncer les nouveaux tarifs, qui doivent être fixés dans quelques jours lors d’une réunion du syndicat des transports en commun (Tisséo) qui s’annonce agitée, il avait préparé une série de punchlines aussi percutantes que possible. “ Je peux déjà vous dire que le tarif transport pour les étudiants restera le moins cher de France”, a promis Jean-Luc Moudenc, aussitôt relayé sur Twitter par son staff de communicants.

Droit dans ses bottes, le maire de Toulouse a tenté d’expliquer qu’il était contraint et forcé d’augmenter les tarifs. S’il renonce à la gratuité, c’est pour ainsi dire “à l’insu de son plein gré”. Jean-Luc Moudenc affirme que ce sont “les magistrats” de la Cour des Comptes qui l’auraient condamné à revoir les tarifs à la hausse. Une assertion pour le moins baroque. S’il est vrai que la Cour et les chambres régionales des comptes plaident régulièrement, à Toulouse comme ailleurs, pour une orthodoxie financière et la maîtrise des déficits publics – dans les transports comme ailleurs – leurs avis ne sont en aucun cas des “jugements” qui ont force de loi. Aucun juge ni comptable ne peut décider du budget d’une collectivité, sauf en cas de “dépôt de bilan”. Une procédure rare. Si Toulouse devait en être réduite à une telle extrémité, la plupart des villes, départements et régions françaises seraient depuis longtemps en faillite !

Le maire de Toulouse, qui préside également les 37 communes de Toulouse-Métropole, a en revanche “oublié” d’évoquer la dette de Tisséo à la télévision. La véritable raison de la révision des tarifs dans les transports de l’agglomération est pourtant bien à chercher dans le nouvel emprunt que le syndicat devra contracter pour financer la troisième ligne de métro que Jean-Luc Moudenc a promis de creuser d’ici 2024. Un investissement de près de 2 milliards d’euros, dont le financement doit encore être “bétonné”. Or le syndicat Tisséo débourse chaque année davantage pour rembourser les annuités de la dette contractée lors de la construction de la ligne B du métro qu’il n’encaisse de recettes des voyageurs, selon le rapport de la Cour des Comptes de 2012. Les magistrats financiers soulignaient au passage qu’un utilisateur sur trois du métro et du bus circulaient sans payer à Toulouse. Non pas à cause de la fraude, mais grâce aux politiques tarifaires des élus, maires de la ville ou président du département (pour les chômeurs).

C’est trop aux yeux des banquiers. Ils renâcleront fortement à prêter l’argent nécessaire à la nouvelle ligne tant que le “taux de couverture” des recettes, comme on dit dans les documents comptables qui passent si mal à la télé, ne sera pas améliorée. Bref, si vous voulez rouler en métro demain entre Labège et Colomiers, il faudrait davantage payer le bus dès maintenant. La punchline vous plait ?

Sur les rails

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Et si on prolongeait le métro de Toulouse jusqu’à… Montpellier  ? Jadis, Georges Frêche rêvait de s’offrir le premier métro automatique développé par Matra. En 1983, le bulletin municipal de Montpellier annonce triomphalement que le quartier de La Paillade sera relié au centre-ville dès 1987, et la mer en 1989. Moralité  : les promesses n’engagent que ceux qui les croient. C’est finalement Dominique Baudis qui se fera élire cette année-là à Toulouse avec son projet de métro contre les socialistes, qui préféraient le tramway. La première ligne de métro ne sera inaugurée que dix ans plus tard, en 1993.
Aujourd’hui, l’agglomération de Montpelllier dispose de quatre lignes de tram qui couvrent 63 kms alors que la ville de Toulouse n’est traversée que par deux lignes de métro (28 kms) qui peinent à franchir le périphérique. Moralité  : le tramway est bien plus «métropolitain» que le métro. Ce n’est pas Alain Juppé, qui vient d’annoncer l’extension du tram de Bordeaux jusqu’à l’aéroport de Mérignac pour 2019, qui dira le contraire. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), entend cependant faire mentir la vision d’un métro strictement municipal. Il s’est fait élire en 2014 en proposant une troisième ligne de métro qui relierait les usines Airbus de Colomiers à Labège pour moins de 2 milliards d’euros.

Qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus

Annoncé pour 2024, le projet baptisé Toulouse Aerospace Express n’existe que sur le papier. Il n’est pas financé à ce jour et n’a pas encore de terminus bien définis. Sera-t-il prolongé au-delà de la zone industrielle du Palays, où Airbus assemble des satellites ? Le secteur est plus connu pour son péage autoroutier et ses bouchons quotidiens. Les élus et les chefs d’entreprises du Sicoval, qui ont développé autour de Labège une «  Innopole  » qui pèse 20.000 emplois, accusent le maire de Toulouse d’avoir «  détourné  » le projet initial de prolongement de la ligne B du métro, arraché de haute lutte en 2012 au profit d’une ligne nouvelle, plus chère. Intraitable, Jean-Luc Moudenc, soutenu pas les maires de Colomiers (PS) et Blagnac (PRG), donne la priorité à la résorption des bouchons qui débordent aussi sur les rocades de l’ouest, à l’entrée des usines et des bureaux d’Airbus. Circonstance aggravante  : Labège et la communauté d’agglomération du Sicoval n’appartiennent pas à Toulouse-Métropole. Moralité  : qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus. Le groupe verse chaque année 27 millions de versement transport au syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

la solution du train et la question des TGV
Au-delà de la guerre de tranchée qui a repris entre le Capitole et le PS sur la question du prolongement de la ligne B, il existe pourtant une solution simple à mettre en œuvre pour relier Labège au centre de Toulouse rapidement et à moindre coût  : le rail. Une association d’usagers a récemment lancé une pétition pour réclamer davantage de trains le matin entre les deux gares. A seulement dix minutes de la gare Matabiau, la petite gare de Labège est la première halte sur la ligne Toulouse-Narbonne. Mais la plupart des trains qui circulent sur la ligne ne s’y arrêtent pas. Carole Delga, qui a lancé les Etats Généraux du rail en avril dans la banlieue de Montpellier, ne semble pas disposée à croiser le fer avec Jean-Luc Moudenc dans l’agglomération toulousaine. La nouvelle présidente socialiste de la région sait qu’elle doit trouver au bas mot 13 milliards d’euros pour les deux nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, annoncées depuis des décennies mais toujours pas réalisées. Le calendrier et le financement des TGV de la région ne sont pas davantage assurés que le futur métro de sa capitale.
Moralité  : prenez le bus  ! Depuis le 21 avril, une compagnie allemande d’autocars low-cost propose des trajets à 9 euros entre Toulouse et Montpellier.

chronique pour la nouvelle revue Politic Région