Castex : en voiture Simone, mais.. En Marche arrière !

Le Premier ministre a renoncé à sa virée dans son Gers natal, mais pas à dépanner le futur métro de Moudenc en panne de financement

Patatras ! Le « come back » de Jeannot lou Gascon est tombé à l’eau. Jean Castex, natif du Gers, devait effectuer son grand retour dans le département de son enfance. Mais la mort d’une policière, tuée la veille à Rambouillet, est venu chambouler son agenda au dernier moment. On a bien aperçu le premier ministre à Toulouse samedi matin, mais il a été contraint de faire une croix sur son échappée campagnarde au profit de la visite-express du commissariat central de la capitale régionale pour réconforter les policiers avant de regagner Paris. Security fisrt ! Le bonheur attendra dans le pré des jours meilleurs…

Le premier ministre, qui s’est éloigné de la Gascogne depuis son implantation électorale dans les Pyrénées Catalanes, avait prévu de labourer une nouvelle fois « ses terres occitanes » (comme l’écrivent les « canards du midi »… de Baylet), encore perceptibles dans son accent. Une semaine après avoir refait surface à Prades, où les méchantes langues soulignaient qu’on ne l’avait plus revu depuis sa nomination à Matignon, l’ancien Mr Déconfinement d’Emmanuel Macron devait visiter le centre de vaccination installé dans la salle Simone Castex de Vic-Fezensac. Cela ne suffira pas à remettre sur pied la fameuse féria de Pentecôte, annulée pour la deuxième année pour cause de Covid. Ce pèlerinage sur ses terres natales devait surtout mettre un peu de baume au cœur des macronistes locaux, un peu perdus dans ce terroir rad-soc d’Armagnac.

Mamie Simone était l’épouse de Marc, son grand-père, maire et conseiller général de la bourgade pendant une bonne vingtaine d’année. Sans étiquette politique précise, Papy Castex, héritier d’une entreprise de matériel agricole familiale, fut vaguement soutenu par les radicaux du coin quand il vendait des tracteurs aux paysans contre les propriétaires de grands domaines, avant de tourner casaque et de prendre la marque UDF de Giscard pour se faire élire en 1980 au Sénat… où il ne prendra jamais la parole. Marc Castex, ancêtre et archétype de l’élu « en marche » : un peu à gauche, beaucoup à droite ?

La 3ème ligne de métro de Moudenc

Si sa virée dans le Gers a été annulée sine die, Jean Castex a toutefois maintenu un rapide crochet matinal à Toulouse pour dépanner l’incontournable Jean-Luc Moudenc. Le maire (LR) de la ville rose, en compétition avec son homologue (PS) de Montpellier dans le rôle de meilleur fayot de Macron au pays du radicalisme-cassoulet, ne sait plus trop comment financer la troisième ligne de métro qu’il a promis à ses électeurs (et à Airbus). Surtout depuis l’épidémie de Covid, qui a dramatiquement fait chuter les recettes de Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglo. Le projet avoisine officiellement les 3 milliards et fait régulièrement tousser la chambre régionale des comptes de Montpellier, effrayée par l’endettement de Tisséo qui dépasse le milliard avant même de lancer le chantier. Castex a donc confirmé que l’Etat versera royalement 200 millions, à charge pour les élus toulousains de convaincre l’Europe et les banques de bien vouloir boucler un plan de financement qualifié de « pari risqué » par les magistrats financiers avant même l’arrivée du méchant virus chinois. Le chèque de Castex peut sembler un peu chiche. Le département de la Haute-Garonne a prévu à lui seul d’apporter 201 millions dans la corbeille. Le président (PS) du conseil départemental précise toutefois qu’il n’y aura finalement que 102 millions pour la troisième ligne de Moudenc. Le reste est destiné à ses amis socialistes du Sicoval pour prolonger la deuxième ligne vers Labège, ou à des bus vers Portet-sur-Garonne. Les élections approchent, on ne se fait plus de cadeaux !

Une « Arlésienne » routière entre Toulouse et Auch

En route vers Vic, le premier ministre avait aussi prévu initialement de faire étape à Gimont pour un ultime dépannage. Il s’agissait cette fois de débloquer les fonds pour la mise à 2×2 voies de la route entre Toulouse et Auch. Le chantier, qui s’éternise depuis 40 ans, est devenue la véritable Arlésienne de l’ex-région Midi-Pyrénées. Le dernier tronçon entre L’Isle-Jourdain, à la sortie de l’aire urbaine toulousaine, et la petite ville de Gimont, réputée pour son marché hivernal aux foies gras, devait coûter 95 millions, selon les panneaux de chantier qui narguent les automobilistes pressés, coincés derrière un camion ou un tracteur sur la vieille route nationale tournicotant dans les coteaux vallonnés du Gers. Mais ce chiffre est « obsolète », selon Jean-René Cazeneuve, député LREM du département. Le chef de file régional des élus macronistes estimait la facture actualisée à 120 millions. Elle serait même de 142 millions selon Jean Castex, qui promet dans une pleine page d’interview accordée à La Dépêche du Midi de lâcher 46 millions pour boucler le chantier « au premier trimestre 2022 ». Un coup d’accélérateur financier avant un autre scrutin ?

Transports urbains : le « plan le plus ambitieux de France » plombé au tribunal

Coup de tonnerre ou coup d’épée dans l’eau ? Les 4 milliards qui devaient être investis d’ici 2030 à Toulouse et dans une centaine de communes de banlieue avec la double promesse de circuler sans bouchons et d’épargner les poumons de plus d’un million d’habitants ont été rayés d’un trait de plume. Le tribunal administratif de Toulouse a donné raison à l’association 2 Pieds 2 Roues (2P2R) qui avait déposé un recours en juillet 2018 contre le nouveau plan des déplacements urbains (PDU), révisé à la demande de Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, pour y inclure son projet de 3ème ligne de métro, qui doit relier les sites Airbus de la métropole, de Colomiers à Labège. L’association historique des cyclistes urbains estime que ce plan fait la part trop belle aux modes de transports lourds – 3 milliards pour la ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE) – au détriment des modes « doux » : quelques millions par an pour le vélo.

A la barre du tribunal administratif, début janvier, le président de l’association a surtout souligné que la future ligne de métro ne permettrait pas de réduire suffisamment les émissions de gaz à effet de serre. Pour Boris Kozlow, l’urgence climatique ne peut attendre la mise en service de TAE, repoussée fin 2028 par Jean-Luc Moudenc en raison des effets secondaires du coronivrus sur l’économie et les finances de la métropole. Le militant associatif décrit une agglomération tentaculaire, asphyxiée par la thrombose automobile qui gagne du terrain sur les routes inadaptées des communes et quartiers périphériques, sans trottoirs ni pistes cyclables. Il rejoint en cela les critiques émises lors de la dernière campagne électorale par Antoine Maurice (EELV), tête de liste d’Archipel Citoyen, et son homologue Nadia Pellefigue (PS), qui réclamaient de concert un « plan d’urgence » pour lutter contre la pollution atmosphérique et les embouteillages. Du local au global, l’enjeu est aussi planétaire : il s’agit de mettre Toulouse en conformité avec les engagements internationaux de la COP 21 pour freiner d’urgence le réchauffement climatique, sans attendre l’arrivée du métro aux portes des sites Airbus. Le président de 2P2R ne peut pas être suspecté d’être un « ultra » écolo Amish opposé à l’industrie aéronautique : il travaille dans le civil comme ingénieur pour le groupe aérospatial européen.

Désavoué par les juges administratifs, le syndicat mixte Tisséo, a réagit par un bref communiqué très sibyllin. Le bras-armé de Toulouse Métropole pour gérer le réseau de bus et de métro considère que le PDU n’a pas été censuré sur le fond. La sanction serait de pure forme, comme l’a effectivement souligné le rapporteur public dans ses conclusions. Florian Jazeron, qui représentait le gouvernement derrière la la vitre en plexiglas anti-Covid du tribunal, reproche à Tisséo d’avoir oublié de mentionner des « solutions alternatives raisonnables ». Plus sévère, Pierre Bentilola, explicite très concrêtement cette notion juridique un peu floue dans son jugement. Le président de la 6ème chambre du tribunaL rappelle qu’une «  étude concernant un projet « d’étoile ferroviaire » comprenant trois lignes de réseau express régional » avait été lancée suite « au débat public relatif à la troisième ligne de métro ». Mais elle ne figure pas dans les 8 tomes de l’étude environnementale. « Une telle omission a nécessairement eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et a donc été susceptible d’exercer une influence sur les résultats de l’enquête publique, et, par voie de conséquence, sur le contenu même du plan de déplacements urbains adopté », conclue le tribunal administratif en dénonçant un « abus de pouvoir ».

Une « balle dans le pied » des cyclistes, le métro épargné ?

Tisséo n’annonce curieusement pas s’il fera, ou non, appel de ce camouflet. « Je dois d’abord réunir les juristes » indique Jean-Michel Lattes, président du syndicat et fidèle adjoint au maire de Toulouse. L’avocate de 2P2R, elle, fait le pari que Tisséo ne prendra pas le risque de retarder encore le calendrier par de nouvelles procédures juridiques. Toute la question est en effet de savoir si tous les projets de transports de l’agglomération sont suspendus par l’annulation du PDU. La réponse est bien entendu négative. Seuls les nouveaux projets inscrits dans la révision du PDU sont concernés : la 3ème ligne de métro…mais aussi les « autoroutes cyclables » du REV (Réseau Express Vélo) qui prévoit d’investir 250 millions dans 13 « lignes » permettant de relier les communes périphériques en pédalant en en toute sécurité. L’avocat de Tisséo n’avait pas manqué de souligné devant le tribunal que l’association des cyclistes se tirait une balle dans le pied en réclamant l’annulation du PDU. C’est ce que Jean-Michel Lattes appelle « un accord perdant-perdant ».

Le maire de Toulouse considère, pour sa part, que son projet de métro n’est pas impacté. «  La ligne TAE a une vie juridique propre » assure Jean-Luc Moudenc, interrogé lors de ses vœux à la presse. Les « juristes » de Tisséo devront confirmer, ou pas, cette « exception métropolitaine ». L’affirmation du maire repose sur la déclaration d’utilité publique de la troisième ligne, signée en février 2020 par le préfet. Dès la signature du contrat de fourniture des rames avec Alstom en décembre dernier, Jean-Luc Moudenc n’a pas manqué de rencontrer à nouveau Etienne Guyot, spécialiste des questions de transports urbains et ancien directeur de la société du Grand Paris chargé de construire les 4 nouvelles lignes de métro automatiques de la région parisienne pour les JO de 2024. Le maire de Toulouse sait pourtant très bien qu’il ne peut juridiquement pas lancer le chantier tant que l’enquête environnementale, annoncée dans le courant de l’année 2021, n’a pas eu lieu. C’est la raison pour laquelle il a paradoxalement claironné à la fin de l’année 2020 que la mise en service du métro était financièrement repoussée « fin 2028 »…. tout en affirmant que le projet n’était techniquement pas « retardé ».

La revanche de Pierre Cohen et du tramway ?

En vérité, il serait plus simple, plus rapide et moins cher de lancer sans attendre les travaux d’extension de la ligne B du métro vers Labège, voire du tramway vers la gare Matabiau. Ces projets figurent dans l’ancienne version du PDU, élaboré sous le mandat de Pierre Cohen. L’annulation de la révision du PDU a rescucité juridiquement le plan de l’ex-maire socialiste de la ville rose, qui faisait la part belle aux lignes de tram pour mieux faire reculer l’emprise de la voiture en ville. « C’est une véritable bombe sur la vie politique toulousaine » s’est aussitôt félicité l’ancien élu, qui pense tenir sa revanche. Dans un communiqué co-signé par ses derniers fidèles, Pierre Cohen demande à Jean-Luc Moudenc de « ne plus s’entêter à mettre Toulouse et Tisséo dans une impasse juridique et dogmatique ». L’actuel maire de la ville, qui avait mobilisé ses troupes contre son prédécésseur en organisant la résistance des quartiers contre des tramways et des lignes de bus en site propre accusés de créer des bouchons, évoque pour sa part une « régression ». Jean-Luc Moudenc souligne que le PDU de Cohen, chiffré à environ 2 milliards, était « moins favorable aux cyclistes et efficace contre la pollution atmosphérique ». Il continue d’affirmer haut et fort que son plan est « le plus ambitieux de France, hors Paris ».

La tonalité du communiqué de Pierre Cohen, dernier opposant déclaré à la troisième ligne de métro, tranche toutefois avec les réactions des autres acteurs du dossier « transport » de l’agglomération. L’association 2P2R se garde de crier victoire, préférant tendre la main à Jean-Michel Lattes pour signer la paix des braves, moyennant une rallonge (40 millions) au budget vélo afin d’accéler le REV et pérénisser les « corona-pistes » cyclables apparues à la sortie du premier confinement. Enfourchant la même ligne de modération, les élus de la liste Archipel de Toulouse se déclarent « force de proposition auprès de la majorité dans l’esprit d’une réussite collective au service des habitants ». Marc Péré, maire L’Union et candidat déclaré aux prochaines élections départementales, se démarque quelque peu d’Antoine Maurice, désigné tête de liste aux élections régionales par EELV, en proposant dans La Dépêche du Midi de couper la poire en deux : 6 lignes de RER et une ligne de métro raccourcie à sa partie Colomiers-Matabiau, pour un coût évalué à 3 milliards.

Moudenc et Delga jouent au ping-pong sur les rails

L’association Rallumons l’Etoile se garde bien de prendre parti. Se cantonnant sur un registre plus technique que politique, ce collectif constitué en « lobby pro-RER » estime possible, dès 2022, de cadencer des « omnibus » toutes les 30 minutes sur l’ancienne « ligne C » entre la gare des Arènes et Colomiers, et des trains toutes les heures sur une ligne Montauban-Castelnaudary en traversant la gare Matabiau. Mais la région Occitanie, compétente en matière ferroviaire, hésite à s’engager financièrement dans un super syndicat mixte à l’échelle péri-urbaine sur le modèle du STIF, qui gère les RER de la région parisienne. « Delga ne veut pas mettre un doigt dans Tisséo. Elle se contente de jouer au ping-pong avec Moudenc, comme Malvy avant elle » constate Pierre Cohen.

Il semble plus facile pour la région et la métropole de réclamer une LGV au gouvernement que de s’accorder sur « les trains du quotidien ». En attendant, le tramway T2 qui desservait l’aéroport de Blagnac depuis 2015 va bel et bien cesser de circuler en 2022. Un nouveau terminus provisoire va être aménagé devant le centre culturel Odyssud de Blagnac, le temps de construire la nouvelle station Jean Maga de la troisième ligne de métro, précise une délibération votée en catimini lors de la dernière réunion syndicale de Tisséo, à la veille de Noël. Les rames du tram seront remplacées à l’issue du chantier par de nouvelles « navettes automatiques ». Ce n’est même plus un scoop.

La troisième ligne de métro de Toulouse repoussée « fin 2028 »

Quand l’industrie aéronautique tousse, même le métro s’enrhume à Toulouse. La mise en service de la nouvelle ligne de métro de l’agglomération n’interviendra pas « avant fin 2028 » a annoncé Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse et président de Toulouse Métropole, lors d’une télé-conférence de presse. Projet-phare de M Moudenc qui lui avait permis de regagner la mairie de Toulouse en 2014, cette 3ème ligne de métro automatique était initialement promise pour 2024. Elle avait été reportée une première fois « à l’horizon 2025 » après affinage du tracé, qui doit relier Colomiers à Labège (27 kms). Le maire de Toulouse justifie ce nouveau dérapage du calendrier par la crise du Covid et des « capacités financières amoindries ». Le coût estimé de ce grand projet est passé de 1,7 milliards à plus de 2,2 milliards, en incluant la prolongation de l’actuelle ligne B vers Labège et une branche pour desservir l’aéroport de Toulouse-Blagnac à la place du tramway actuelle (ligne T2).

« On ne retarde pas le projet, on le décale dans le temps » souligne Jean-Luc Moudenc, qui maintient un lancement effectif du chantier dès 2022. Le maire de Toulouse, qui était aux cotés de son adjoint aux finances Sacha Briand, précise que d’autres grands projets, notamment dans la culture, seront repoussés pour tenir compte de la baisse des recettes. Ce trou d’air est évalué à 900 millions jusqu’en 2022. Sacha Briand espère un « retour à la normale » en 2023. Trop tard pour inaugurer le projet-phare du maire de Toulouse avant la fin de son mandat, en 2026.

L’opposition municipale, qui ne cachait pas son scepticisme face au calendrier très volontariste affiché par M Moudenc, pense tenir sa revanche après une campagne électorale qui avait de nouveau placé le projet de métro au centre des débats. « Bizarre que Supermenteur ne découvre le problème qu’après les élections », a aussitôt réagi sur Twitter Odile Maurin, élue sur la liste Archipel Citoyen. L’annonce de ce nouveau report confortera aussi l’analyse des magistrats de la chambre régionale des comptes, qui pointaient du doigt un « pari financier » avant même l’apparition de l’épidémie du coronavirus. Les hypothèses de financement de cette ligne, présentée par le maire de Toulouse comme « le plus gros chantier de transport en commun hors Paris », reposaient essentiellement sur la poursuite de la croissance d’Airbus, premier contributeur du versement transport de l’agglomération.

Rejetant les scénarios les plus noirs qui font déjà de la ville rose un nouveau Détroit, terrassée par une crise comme l’ancienne capitale de l’industrie automobile américaine, Jean-Luc Moudenc a symboliquement prévu de signer dès aujourd’hui le contrat de fourniture des rames et des automatismes avec le patron d’Als tom. Le constructeur français a été préféré à son concurrent allemand Siemens, qui équipe les deux lignes de métro existantes. Le montant de la commande s’élève à 713 millions de commande ferme, assortie d’options payantes supplémentaires pour alléger la facture.

La véritable histoire de la « ligne XXL » du métro de Toulouse

inaugau métro Balladur Bosson Baudis

Le maire sortant de Toulouse l’a rappelé lors de son meeting de campagne devant 1.300 supporters : le doublement de la ligne A du métro était annoncée « depuis 20 ans ». Elle a enfin commencé à devenir une réalité le 10 janvier dernier. Initialement prévue pour le dernier trimestre 2019, la mise en service de « cette ligne XXL » a été une dernière fois reportée début janvier à cause d’un incendie dans un transformateur électrique. Ce chantier qui a viré au chemin de croix « a été livré sans dérapage, ni budgétaire, ni calendaire », s’est malgré tout félicité le maire de Toulouse lors de ses vœux à la presse. Mais la chambre régionale des comptes (CRC) d’Occitanie joue une nouvelle fois les troubles-fêtes. Selon les magistrats financiers de Montpellier, la facture globale devrait dépasser les 180 millions annoncés. La CRC avait déjà émis des doutes sur la date de livraison de la future troisième ligne de métro, programme-phare de Jean-Luc Moudenc.

Au-delà de ces querelles de chiffres, les travaux « de raccommodage » de la première ligne de métro, inaugurée en 1993, écornent au passage la réputation d’excellence des concepteurs du métro toulousain. Ils furent pourtant applaudis à l’époque pour avoir, déjà, livré la ligne en respectant à la fois le calendrier et le budget. Un « exploit » qu’il convient toutefois de relativiser. Pour quelles raisons a-t-il été nécessaire d’arrêter le métro pendant deux étés consécutifs, en 2017 et 2018, avant de multiplier les coupures nocturnes en 2019 afin de mener à bien ce chantier ? Les ingénieurs du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération toulousaine, qui travaillaient main dans la main avec ceux de Matra, concepteur du métro automatique VAL, avaient bien anticipé dès les années 90 que les rames de 26m pourraient être doublées pour transporter plus de 300 passagers… Sauf pour 4 stations initiales de la ligne A, prolongée en décembre 2003 jusqu’à Balma. « On ne peut que regretter que les travaux de génie civil n’aient pas été diligentés dès l’origine », écrit sobrement le commissaire enquêteur Alain Salles, ingénieur à la retraite nommé pour conduire l’enquête publique en 2016.

Les raisons de ce fâcheux et coûteux « oubli » sont plurielles. Elles demeurent volontairement obscures pour le grand public. Robert Marconis, universitaire spécialiste des transports, a partiellement répondu à la question posée par David Saint-Sernin lors du lancement des travaux. Le commissaire-enquêteur se contente d’évoquer avec mansuétude « des contraintes de réalisation », mentionnant entre parenthèses qu’elles auraient eu « des conséquences sur les coûts et les délais ». Francis Grass confirme. Ce polytechnicien, à l’époque directeur de la Semvat qui exploitait le réseau métro-bus du SMTC, évoque de mémoire « un surcoût de plusieurs dizaines de millions d’euros ». La chambre régionale des comptes met de son coté l’accent sur le calendrier, citant « le souhait de ne pas pénaliser les délais de réalisation ». En clair, Edouard Balladur et Dominique Baudis n’auraient pas pu inaugurer la ligne A dans la liesse populaire et sous le soleil du 26 juin 1993, si la petite station de Fontaine-Lestang et sa voisine baptisée Mermoz avaient d’emblée eu la même dimension que les autres, plus fréquentées.

Selon les magistrats financiers de la CRC, ce ne sont pas des problèmes techniques, mais des risques juridiques de contentieux qui auraient pu retarder les travaux. Ils font silence en revanche sur un rapport plus ancien de leurs collègues de la Cour des Comptes, qui éclaire dès 1997 d’un jour nouveau l’imbroglio technico-juridique et financier des stations « oubliées » de la ligne A  : les élus toulousains du SMTC avaient concédé le futur métro et l’exploitation des lignes de bus pour 30 ans à une société d’économie mixte, MT Développement (MTD), en échange d’un engagement à livrer la ligne avant le 1er juillet 1993 pour une somme forfaitaire de 3,3 milliards de francs de l’époque (505 millions €). Le « deal » était simple et rassurant  : en cas de dépassement des délais ou du budget, c’est MTD, associant la Caisse des Dépôts et Consignation et plusieurs de ses filiales à la Semvat (25%), Matra (19%) et un pool bancaire, qui payait. Critiqué par la Cour des Comptes, ce  partenariat public-privé pionnier « à la toulousaine » a été abandonné lors du choix politique d’exploiter les transports en commun de l’agglomération toulousaine en régie directe. MTD a été liquidée en 2002. Tisséo, nouvelle marque du SMTC, a alors versé 210 millions à MTD, relèvent les magistrats de Montpellier chargés de surveiller les comptes publics.

La société chargé de construire la ligne A n’a donc pas été sanctionnée pour son « oubli » des quatre stations. Elle a même été récompensée pour son travail. « A l’époque, il n’y a pas eu de débat politique », souligne Francis Grass, désormais adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo-ingénierie, le bras armé du SMTC pour conduire les chantiers. De fait, les élus de droite favorables au métro choisi par Dominique Baudis comme ceux de gauche, qui préféraient le tramway, n’ont rien trouvé à redire lorsque les ingénieurs ont proposé de raccourcir quatre stations pour tenir les délais. Les bénéfices de MTD ont été partagés entre la ville, de droite, et le département, socialiste.

Les travaux lourds de génie civil, terminés l’an dernier, ont été chiffrés à 63 millions. Il a fallu ajouter 65 millions pour actualiser les automatismes du VAL, racheté par le groupe allemand Siemens. Et encore 60 millions pour la sécurité des stations (évacuations, désenfumage du tunnel), la réglementation étant devenu plus sévère qu’en 1993. Au total, la facture pour réparer «  l’oubli  » de 1993 devrait atteindre 240 millions, selon les calculs de la chambre régionale des comptes. Les arrêts à répétition de la ligne A pour cause de chantier ont également occasionnés une perte d’exploitation évaluée à 1,6 millions d’euros HT dans les caisses de Tisséo.

Sans compter l’agacement des voyageurs, déjà serrés comme des sardines aux heures de pointe, parfois contraints de laisser passer des rames bondés où il est impossible de monter… quand elles roulent. Les pannes et les bugs se sont en effet multiplié en effet, notamment à cause du délicat chantier d’extension mené sans arrêter totalement la circulation. Pour éviter tout «  couac  » dans la dernière ligne droite, Tisséo a préféré reporter prudemment la mise en service de cette ligne «  XXL  » en 2020. Il faudra ajouter encore quelques millions pour acheter de nouvelles rames à Siemens afin de réellement doubler la capacité de la ligne A. Depuis le 10 janvier, les rames doubles de la ligne A peuvent certes embarquer 600 personnes au lieu de 300 aux heures de pointe… mais elles passent moins souvent, comme le souligne Franck Biasotto, ancien adjoint au maire de Toulouse qui conduit une liste concurrente pour les élections de mars prochain.

La 3ème ligne de métro lance la campagne des municipales à Toulouse

couv TAE

La préfecture de Haute-Garonne a (enfin) mis en ligne l’avis de la commission d’enquête sur le projet de troisième ligne de métro de Toulouse, ainsi que son appendice vers l’aéroport de Blagnac et la prolongation de la ligne B au-delà de son terminus actuel à Ramonville pour franchir l’autoroute et se rapprocher du quartier d’affaires du Sicoval, l’équivalent horizontal de La Défense pour l’agglomération. Le président de la commission d’enquête a officiellement mis un point final à la volumineuse synthèse (258 pages) des nombreuses observations (1.882) receuillies pendant l’enquête dès le 26 juillet et rédigé ses conclusions (45 pages) le 19 septembre dans sa lointaine commune aveyronnaise aux portes de Rodez. Mais le préfet, Etienne Guyot, a involontairement nourri un début de polémique en différant la publication de ces documents très attendus, le temps que le tribunal administratif en fasse une lecture juridique approfondie. Les « complotistes » qui imaginaient déjà une « censure » de la commission d’enquête pour atténuer d’éventuelles critiques trop acérées en seront pour leur frais. Le document final accorde un large satisfecit au projet baptisé Toulouse Aerospace Express (TAE) et ses annexes, se contentant de deux « réserves » qui apparaissent minimes eu égard à l’ampleur d’un chantier de plus de 20 kilomètres entre Labège et Colomiers.

Jean-Luc Moudenc (LR), qui a reconquis le Capitole en 2014 grâce à ce projet inattendu face aux projets de tramways de Pierre Cohen, maire socialiste de l’époque, s’est aussitôt réjoui de ce feu vert sans (presque) aucun clignotant d’alerte. Il compte transformer le prochain scrutin municipal de mars 2020 en référendum pour ou contre son métro.  » La troisième ligne de métro ne verra pas le jour si jamais mes opposants remportent les élections « , prévient-il dans une interview. Le maire sortant cible particulièrement la liste Archipel Citoyen, qui regroupe des écologistes d’EELV, des Insoumis et des dissidents du PS et qui  » a le vent en poupe « , selon lui. Les adversaires préférés de M Moudenc, qui évitent soigneusement les « sujets qui fâchent » en privilégiant une méthode originale pour désigner ses candidat(e)s par tirages au sort et « plébiscites », semblent en réalité ne pas être pressés de trancher la question. Seul Jean-Charles Valadier (EELV) s’est exprimé publiquement contre le métro au nom des Amis de la Terre. Cet ancien adjoint de Pierre Cohen préfère investir dans un réseau de RER. Mais le collectif associatif qui porte ce projet de trains périurbains « en étoile » autour de la capitale régionale souligne qu’il n’est pas une « alternative » au métro, préférant le présenter comme « complémentaire » au projet TAE et ses annexes.

Le tandem choisi par le parti socialiste pour mener la bataille contre Jean-Luc Moudenc a réagit en ordre dispersé à la publication des conclusions de la commission d’enquête. Le sénateur Claude Raynal, président du groupe des élus socialistes de Toulouse Métropole, est déçu que les commissaires ne l’aient pas suivi dans sa démonstration sur les risques financiers du projet, évalué à 2,7 milliards d’euros. Sans remettre en cause le métro sur le fond, l’ancien maire de Tournefeuille entendait attirer l’attention sur la capacité financière de la métropole et de Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération, à rembourser les emprunts sans augmenter les impôts.  » Nous prenons acte de cet avis qui permet au projet de 3eme ligne de ne pas prendre plus de retard sans, pour autant, répondre aux incertitudes qui, elles, demeurent « , conclue Claude Raynal.

Plus offensive dans le ton employé, Nadia Pellefigue préfère s’appuyer sur les réserves et les recommandations relevés dans le rapport de la commission d’enquête pour critiquer le projet du maire sortant. La jeune conseillère régionale, qui a réaffirmé qu’elle serait bien tête de liste face à Jean-Luc Moudenc dans une longue interview au quotidien régional, compte bien relayer les inquiétudes exprimées tout au long du tracé par des associations de quartier contre l’abattage des arbres ou le nombre de places de parking, pour mener campagne. La troisième ligne de métro est « une solution qui n’en est pas une », estime Mme Pellefigue en soulignant à l’envie la pollution de l’air et les bouchons qui seront toujours le quotidien d’ici 2025, date annoncée de la livraison de TAE. La candidate présentera ses propres solutions pour un « plan d’urgence » le 17 octobre prochain dans un lieu symbolique : le Vélo Sentimental, emblême des « mobilités douces » situé face à la gare Matabiau et ses transports « lourds » par train financés par la région.

 

Les Tops et les Flops de Moudenc à Toulouse

Un an avant les élections municipales, Le Point tire le bilan du mandat du maire de Toulouse dans un supplément spécial. Retrouvez les bons et les mauvais points de Jean-Luc Moudenc sur 10 dossiers essentiels.

Le Point lacrymo

La troisième ligne de métro

Les tunneliers n’ont pas commencé à creuser le projet-phare de la campagne du candidat Moudenc de 2014, mais le principe d’une troisième ligne de métro est désormais acté. Pierre Cohen peste régulièrement contre cette ligne « virtuelle » qui s’affiche déjà dans les rames actuelles, mais la plupart des opposants au maire de Toulouse ne menacent plus de renvoyer le métro sur une voie de garage pour ressortir les tramways chers à l’ancien maire socialiste. Claude Raynal, chef de file des élus socialistes à Toulouse-Métropole, a fait savoir qu’il ne remettrait pas en cause ce nouveau métro en cas de victoire. Cela ne l’empêche pas de tirer à boulets rouges sur son coût, jugé dispendieux. Le projet, initialement chiffré à 1,2 milliard par M Moudenc, est désormais estimé à 2,6 milliards. La Cour des Comptes elle-même s’en est émue dans son rapport annuel, jugeant la troisième ligne comme « un pari dont le financement reste à stabiliser ».

Le maire de Toulouse a bénéficié d’emblée du soutien d’Airbus, sensible à la desserte de plusieurs de ces sites de Colomiers jusqu’aux portes de Labège. Il a déminé les réticences des élus du Sicoval, qui redoutaient que cette nouvelle ligne remette en cause le prolongement de la ligne B, laissant à son 1er adjoint, Jean-Michel Lattes, le soin d’affiner le tracé et de répondre aux critiques d’un collectif qui réclame de passer davantage au centre ville.
La tour d’Occitanie

Une  » forêt verticale  » qui s’enroule en spirale autour d’un building de 40 étages entre la gare Matabiau et l’arche Marengo. L’audacieux projet de la tour d’Occitanie dessiné par l’architecte Daniel Libeskind est incontestablement la plus grande surprise du mandat. Ce gratte-ciel de 155m de haut ne figurait pas dans les promesses de campagne de Jean-Luc Moudenc. Le maire est toutefois bien décidé à délivrer sans tarder un permis de construire à la Compagnie de Phalsbourg, qui prévoit d’y loger un hôtel Hilton, une centaine d’appartements de standing, des bureaux et des commerces dans la base de la tour qui s’avance comme la proue d’un navire au bord du canal du midi, sur le terrain de l’ancien tri postal qui appartient à la SNCF.

L’enquête publique qui devait s’achever le 30 avril montre une population très partagée. La moitié des avis recueillis sur le registre numérique applaudit  : « ce projet va faire passer Toulouse d’une métropole à une mégapole », se félicite ainsi Augustin Gauthier. L’autre moitié d’indigne  : « ce building n’est pas du tout dans le style local, il va complètement défigurer la ville et rompre son harmonie » estime Fabien Mitton. La focalisation de ces avis très tranchés sur la tour a fait passer au second plan la mue annoncée de tout le quartier de la gare. La tour d’Occitanie est un peu l’arbre qui cache la forêt des immeubles qui pourront atteindre 60m de haut dans le cadre du projet TESO (Toulouse Euro Sud-Ouest), également soumis à enquête publique. Jean-Luc Moudenc espère que le projet Libeskind fera école. « J’attends que d’autres urbanistes et architectes proposent d’autres immeubles végétalisés », dit le maire dans l’entretien qu’il nous a accordé.
L’eau « la moins chère de France »

A partir du mois de mars, les habitants des 37 communes de Toulouse paieront le même prix pour l’eau. La facture sera inférieure à 3 euros le m3 (2,91€). «  Le tarif le plus bas de France  », assure Toulouse-Métropole. Il comprend l’eau du robinet (1,57€) distribué par Veolia, et le coût de l’assainissement (1,65€) désormais assuré par Suez. Le concurrent de Veolia va donc assurer la gestion de la station d’épuration de Ginestous, mais cette petite révolution sera transparente pour l’abonné, qui ne réglera qu’une seule facture, en baisse dans toutes les communes. Cela représente une économie annuelle de 120€ pour une consommation moyenne de 120m3 à Toulouse, et de 45 à 240€ dans les autres communes. Une harmonisation «  par le bas  » qui vient clore l’éternel débat entre gestion publique en régie et délégation à un groupe privé.

Les opposants au maire de Toulouse voulaient chasser Veolia de Toulouse avec un argument simple  : une régie est forcément moins chère, puisqu’elle n’a pas de profits à distribuer à ses actionnaires. Stupeur  : l’étude comparative confiée à un cabinet spécialisé par Jean-Luc Moudenc a finalement révélé que Suez et Veolia étaient les mieux-disants. Le maire de Toulouse a confié parallèlement le soin de négocier le renouvellement de la concession à Pierre Trautmann, l’homme qui avait déjà conclu le contrat avec Veolia il y 30 ans. L’ancien directeur des services de Dominique Baudis a su habilement tirer parti de cette double concurrence. Mais la baisse spectaculaire laisse dubitative Nadia Pellefigue. « Est-ce qu’on n’a pas payé l’eau trop cher pendant des années », s’interroge la candidate qui brigue le Capitole en 2020  ?

Le Minotaure

Minotaure Montaudran

Plus de 800.000 personnes sont tombées sous le charme du Minotaure lors de sa déambulation dans les rues de Toulouse lors du long week-end de la Toussaint. Depuis cette parade enchantée, saluée jusque dans les colonnes du New-York Times, la mécanique géante conçue par François Delarozière a rejoint d’autres inventions de cet artiste-ingénieur hors-normes à Montaudran. Le public s’y presse pour monter à bord de l’imposante machine de 47 tonnes et 14m de haut. Le curieux baldaquin fixé définitivement sur son dos à l’issue du spectacle de rue peut embarquer jusqu’à 50 personnes. On y grimpe à l’aide d’un escalator et d’un quai d’embarquement semblable à celui des aéroports.

Le Minotaure sort plusieurs fois par jour pour fouler l’ancienne piste d’envol des pionniers de l’Aéropostale. Lorsqu’il était dans l’opposition, Jean-Luc Moudenc avait vivement critiqué ce choix de Pierre Cohen. C’est en effet l’ancien maire socialiste qui avait passé commande du Minotaure, puis fait construire le grand bâtiment vitré pour abriter les créations de Delarozière. A la grande fureur de plusieurs associations de défense du patrimoine aéronautique toulousain. A son retour au Capitole, le maire n’a finalement pas rayé le projet de son prédécesseur d’un trait de plume. Tout en renégociant les conditions financières avec Delarozière, il a réussi à concilier le Minotaure avec la mémoire de Latécoère. Fair-play, Jean-Luc Moudenc a même rendu hommage à Pierre Cohen lors de l’inauguration de la Halle de La Machine.
Saint-Sernin sans voitures

Le grand chantier mené autour de la basilique Saint-Sernin depuis deux ans est en passe de se terminer. Le changement le plus spectaculaire est la disparition du parking devant le lycée, partiellement remplacé par un bosquet d’arbres. Débarrassée de toute circulation automobile, la place s’intègre à l’extension du  » plateau piétonnier  » mené par Joan Busquets. L’architecte catalan a fait disparaître les 160 places de stationnement, planté une nouvelle fontaine sur le parvis et retiré les grilles qui corsetait la basilique. Pour Jean-Luc Moudenc, le nouveau visage de la place est un élément supplémentaire pour la candidature du centre historique de Toulouse au patrimoine mondial de l’Unesco.

Mais la centaine d’arbres plantés par Busquets ne sont pas du goût de tous. Des passionnés d’archéologie redoutent que leurs racines endommagent des trésors enfouis. Ils auraient voulu profiter du chantier pour mener des fouilles plus approfondies. Les arbres sont aussi accusés de cacher la vue de la basilique. Un argument à la limite de la mauvaise foi quand on sait que ces amoureux des vieilles pierres voulaient ériger un nouveau bâtiment, avec cafeteria sur le toit, pour étendre le musée Saint-Raymond à la place des arbres.

Saint Sernin parvis

Hausse des impôts

En dépit de ses promesses électorales, Jean-Luc Moudenc a augmenté de 15% le taux de la taxe d’habitation dès 2015. Une augmentation identique, mais lissée sur deux ans, est votée à Toulouse Métropole. Cette décision tranche avec les années de stabilité fiscale qui furent la marque de fabrique des années Baudis. Le maire de Toulouse a beau rejeter la faute sur la gestion de son prédécesseur et le tour de vis imposé aux collectivités par le gouvernement socialiste, la pilule est dure à avaler. Ses opposants ne manqueront pas de lui rappeler en 2020. Claude Raynal, chef de file des élus PS à la Métropole, dénonce « le mensonge fiscal » de Moudenc. Lors de la dernière assemblée de Toulouse Métropole, Sacha Briand, adjoint aux Finances, a tenté d’expliquer que cette hausse était rétrospectivement judicieuse, puisque le gouvernement d’Edouard Philippe a décidé la suppression pure et simple de la taxe d’habitation.

L’augmentation des impôts s’est accompagnée d’une révision à la hausse de plusieurs tarifs municipaux. L’opposition dénonce une dégradation générale des services publics. « On paie plus sans en avoir plus », résume Romain Cujives, autre prétendant socialiste au Capitole. En guise d’exemple, la fermeture de la piscine d’Ancely est régulièrement brandie par les élus communistes. La suppression de la gratuité dans les cantines ou dans les bus et le métro pour les retraités, est aussi beaucoup commentée.
Les bouchons

En attendant la troisième ligne de métro, dont la mise en service a déjà été reportée d’un an (2025) par Tisséo, les embouteillages sont le lot quotidien de plus en plus de Toulousains. Les bouchons ont même tendance à s’aggraver selon l’étude annuelle de l’Inrix, un institut qui mesure le trafic routier à l’échelle mondiale. Avec 130 heures passés en moyenne dans les bouchons en 2018, Toulouse est moins bien classée que Los Angelès (128h)  ! « On ne peut pas dire aux gens coincés dans les bouchons qu’il suffira d’attendre le futur métro » pointe Nadia Pellefigue, vice-présidente (PS) du conseil régional et candidate déclarée au Capitole.

Pour tenter de résorber à terme la thrombose automobile, Toulouse Métropole a voté le 14 février dernier un important programme routier de 1,8 milliards sur 20 ans. Le PARM (programme d’aménagements routiers métropolitains) est le pendant automobile du PDU, qui prévoit les investissements pour les transports en commun. C’est surtout un succédané à la  » deuxième rocade « , que le maire de Toulouse réclame en vain pour éloigner le trafic de transit de la ville. Le département a accepté de co-financer le PARM, et notamment le nouveau pont qui doit traverser la Garonne du coté de Saint-Jory. « Je risque d’attendre 20 ans pour voir un rond-point sur ma commune » réagit François Lépineux, maire de Brax, qui siège avec les élus écologistes à Toulouse-Métropole. A l’opposé de tous ces projets routiers, plusieurs associations réclament avec instance la suppression de la circulation automobile sur le pont Neuf et la rue de Metz. Jean-Luc Moudenc a demandé une étude avant de se prononcer.

LGV : ça rame

Quand il a été élu en 2014, Jean-Luc Moudenc avait encore l’espoir que la ligne à grande vitesse (LGV) reliant Paris via Bordeaux arrive en 2024 à Matabiau. Alain Juppé a obtenu un TGV qui met sa ville à deux heures de la capitale, mais il en faut plus de double pour Toulouse. La LGV a été stoppée en juillet 2017 à Bordeaux-Saint-Jean d’une simple phrase de Nicolas Hulot  : la prolongation de la ligne n’est plus « une priorité ». Depuis, le maire de Toulouse rame pour que la LGV ne soit pas complètement abandonnée. Il n’est pas seul dans cette galère. Carole Delga, présidente (PS) de la région, partage son combat. En donnant la priorité aux  » trains du quotidien « , le ministère des Transports a décidé de tronçonner les investissements. La LGV est repoussée à l’horizon 2037. Pour ne rien arranger, les tribunaux administratifs ont annulé les déclarations d’utilité publique des travaux prévus au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux, faute de plan de financement.

Les nouveaux modes de financement (taxes poids lourds et taxes sur les bureaux) proposés par Carole Delga et Jean-Luc Moudenc n’ont pas convaincu Berçy. Le maire de Toulouse tente de sauver sa taxe en usant de ses relations auprès de parlementaires pour glisser un amendement à la future loi Mobilités (LOM) de la ministre des Transports. Lors de la dernière assemblée de Toulouse Métropole, Régis Godec (EELV) s’est toutefois étonné  : la future tour d’Occitanie, construite sur un terrain de la SNCF à Matabiau, serait exemptée de cette hypothétique taxe sur les bureaux pour payer la LGV.
OPA ratée sur le département

L’idée d’Emmanuel Macron de fusionner métropoles et départements sur le modèle expérimenté par Gérard Collomb à Lyon a fait pschitt. Président de France Urbaine, l’association qui regroupe les grandes villes et leurs intercommunalités, Jean-Luc Moudenc était à la manœuvre pour faire bouger les lignes avec Macron et Collomb, alors ministre de l’Intérieur. Les élus socialistes au sein de Toulouse Métropole lui ont reproché de négocier sans avoir sollicité leur avis. « Vous essayez de gagner sur tapis vert ce que vous avez échoué à remporter dans les urnes » lui a lancé Claude Raynal lors du vote d’une motion pro-métropolisation qui a remporté un succès mitigé auprès des maires de l’agglomération. Le sénateur PS faisait référence aux dernières élections départementales de 2015, où plusieurs adjoints au maire de Toulouse étaient candidats pour tenter de faire basculer la majorité socialiste. Jean-Luc Moudenc a enterré la hache de guerre en signant avec Georges Méric, président (PS) du département, un  » protocole de coopération  » portant sur plusieurs centaines de millions d’euros de financements croisés.

Moudenc métropole

Le « parvis » Matabiau

Le maire de Toulouse s’est finalement résolu à couvrir l’écluse Matabiau qui fait face à la gare. Contre l’avis d’un inspecteur des Monuments Historiques, qui voulait profiter du chantier lancé pour la future gare TGV pour restaurer l’ancienne écluse double en brique de Riquet. Trop cher a estimé Jean-Luc Moudenc. Outre le prix (environ 50 millions d’euros), les délais de ce lourd chantier de restauration n’étaient pas compatibles avec le calendrier de livraison du futur  » parvis  » de la gare. L’affaire est similaire au chantier du parvis de Saint-Sernin. Pour rassurer l’Unesco, qui a classé le canal au patrimoine mondial, Jean-Luc Moudenc assure que la couverture en bois de l’écluse sera « réversible ». Sauf que contrairement aux abords de la basilique, le parvis de Matabiau ne sera pas piétonnier. Le flot automobile continuera de couler devant la gare.

« Joan Busquets voulait fermer le robinet automobile du canal » souligne Guillaume Drijard, président de l’Union des comités de Quartier. L’architecte catalan choisi par Pierre Cohen avait travaillé à la demande de l’ancien maire sur l’hypothèse de la prolongation du tramway jusqu’à la gare. Jean-Luc Moudenc, qui s’est fait élire en dénonçant « la chasse aux voitures » de la municipalité socialiste, assume le changement de direction : «  j’ai dit à Busquets qu’il fallait davantage s’attacher au patrimoine  ». Mais où vont passer les voitures détournées derrière la gare dans le projet TESO, s’inquiète Guillaume Drijard  ?

 

Toulouse : des RER plutôt qu’un nouveau métro ?

TER

« La troisième ligne de métro existe déjà, c’est la voie ferrée qui dessert Colomiers » dit Pascal Barbier, trésorier de l’Autate (association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et ses environs), un collectif qui regroupe les Amis de la Terre, l’union des comités de quartier de Toulouse et une dizaine d’associations de l’agglomération. Elu municipal de Plaisance-du-Touch, Pascal Barbier s’étonne de la quasi-disparition de la ligne C du plan du réseau Tisséo. Elle fut pourtant inaugurée en 1993, en même temps que la première ligne de métro automatique.

Cette portion de 7 kilomètres sur la voie SNCF Toulouse-Auch était présentée comme l’embryon d’un véritable réseau de RER, ces trains urbains qui desservent la région parisienne depuis plus de 40 ans. Si les trains bondés des banlieusards franciliens pourront paraître désuets à l’heure où l’on parle de quatre nouvelles lignes de métro automatique pour desservir Paris lors des Jeux Olympiques de 2024, la formule du train urbain connaît un regain d’intérêt à Toulouse. Coup sur coup, un collectif d’experts et un groupe d’élus d’opposition ont tenté de remettre le RER sur les rails dans l’agglomération.

L’Union de la gauche et de la périphérie, mais sans Labège ?

Marc Péré, le maire (DVG) de L’Union, a créé la surprise au début de l’été en proposant de ne réaliser que la moitié de la future troisième ligne de métro, entre Colomiers et Matabiau, et de profiter des économies ainsi réalisées pour financer six nouvelles lignes de TER pour desservir Brax, Muret, Vénerque, Baziège, Montastruc et Castelnau d’Estretefonds. Il assure que son projet peut être réalisé pour seulement 1,4 milliard d’euros. « C’est le seul projet réfléchi, validé dans le moindre détail, permettant d’éviter rapidement la congestion qui menace la métropole » affirme Marc Péré. A Tisséo, on ne cache pas sa surprise devant ce véritable plan de mobilité alternatif, apparu hors délais, alors que l’enquête publique sur la révision du PDU venait de s’achever. « Il me semble que les chiffres avancés par Marc Péré sont sous-évalués » dit Jean-Michel Lattes, qui a toutefois promis de faire expertiser cette proposition par ses services.

Le fidèle adjoint du maire de Toulouse n’a pas besoin d’en dire davantage. Les élus socialistes du Sicoval ont été les premiers à réagir négativement aux propositions du maire de L’Union. L’amputation de la troisième ligne de métro est très mal vécue du coté de Labège, où l’on s’est battu pendant des années pour prolonger la ligne B au-delà de Ramonville. C’est Régis Godec, élu (EELV) de la ville de Toulouse et nouvel allié de Marc Péré au sein nouveau groupe d’opposition de gauche à Jean-Luc Moudenc au sein de Toulouse Métropole qui se charge de jouer les pompiers de service. « Je travaille sur le territoire du Sicoval et je peux assurer que le métro et le train ne se concurrence pas », tente de rassurer l’élu écolo toulousain. Le maire de L’Union explique de son coté avoir écrit à tous les maires de l’agglomération pour leur soumettre son projet. François Lépineux, maire de Brax, est sur la même ligne que Marc Péré. Les deux élus tentent de fédérer avec les écologistes une sorte de « fronde » des petites communes de Toulouse Métropole face au projet de nouvelle ligne de métro de Jean-Luc Moudenc, allié pour la circonstance aux élus PS de Colomiers et du Sicoval. Mais au-delà de l’assemblée des élus et des alliances politiques, Marc Péré veut s’adresser directement à la population. « Je crois à la mobilisation citoyenne », dit le maire de L’Union.

Des gares de banlieue plutôt que le TGV à Matabiau ?

Habile, Marc Péré a profité d’une réunion publique organisée le 26 juin à Lespinasse par un collectif militant en faveur des trains urbains pour dégainer son propre projet. Voila plusieurs années déjà que le maire (DVG) de Lespinasse, relayé par des habitants, réclame à la SNCF la création d’une halte-ferroviaire dans cette petite commune du nord de l’agglomération, entre Fenouillet et Saint-Jory. Les habitants ont même planté des vaches en aluminium pour populariser leur revendication avec une pointe d’humour :  « on ne veut pas regarder passer les trains ». Lespinasse n’a pas de gare, mais figure sur le tracé de la future LGV Toulouse-Bordeaux, qui prévoit la construction de quatre nouvelles voies ferrées à l’entrée de l’agglomération pour faciliter la circulation des trains rapides, des TER et des trains de marchandises. Les AFNT (aménagements ferroviaires du nord toulousain), pour reprendre le jargon de la SNCF, apparaissent comme une nouvelle occasion de faire circuler des RER au nord de Toulouse.

Les maires de L’Union, de Lespinasse ou de Brax surfent sur la volonté affichée du gouvernement de privilégier les « trains du quotidien » par-rapport aux grands projets de LGV, considérés comme trop coûteux. Pour élaborer son contre-projet ferroviaire, Marc Péré s’est aussi largement inspiré des travaux d’un autre collectif local, Rallumons l’Etoile. Constitué à l’occasion de la révision du PDU, ce petit groupe d’universitaires et de passionnés a été le premier à demander de nouvelles lignes de RER sur les cinq voies ferrées qui rayonnent depuis la gare Matabiau. Il s’inscrit à contre-courant du discours unanime sur la saturation des lignes actuelles. « La SNCF raconte des mensonges » affirme même le président du collectif, Jean-Pierre Hegoburu. Pour cet urbaniste à la retraite, le problème n’est pas technique, mais administratif : « Toulouse-Métropole et la région Occitanie se renvoient la balle dès que l’on évoque des trains urbains, et rien ne bouge ». Pour illustrer son propos, Rallumons l’Etoile a prévu d’affréter son propre train le 15 décembre prochain. Le convoi partira de Castelnau d’Estretefonds et traversera la gare Matabiau pour se rendre à Baziège. Faire de Matabiau le terminus de toutes les trains est une erreur qui alimente la congestion ferroviaire, explique en substance Benoît Lanusse, cheville ouvrière du collectif. Ce jeune urbaniste autodidacte estime que le nouveau système d’aiguillage de la gare Matabiau permettrait de repenser toute l’architecture du réseau en prenant exemple sur la Suisse.

Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un Orly-Val à la place du tramway pour Toulouse-Blagnac

tram Blagnac

Surprise mercredi 5 juillet au conseil syndical de Tisséo  : deux ans seulement après sa mise en service, en avril 2015, le tramway qui dessert l’aéroport de Toulouse-Blagnac est envoyé sur une voie de garage. Plus surprenant encore, ce petit événement pourtant lourd de significations a été «  noyé  » sous la présentation du tracé définitif de la ligne de métro Toulouse Aerospace Express (TAE), qui doit relier Colomiers à Labège en 2024. La branche (T2) de la ligne de tram reliant Toulouse à Blagnac (T1) sera pourtant bel et bien coupée avec l’arrivée de la troisième ligne de métro voulue par Jean-Luc Moudenc. Le programme, voté à l’unanimité (moins une abstention), annonce pudiquement la retraite anticipée des rames du tram construit par Pierre Cohen, son prédécesseur (PS) à la mairie de Toulouse (et à Toulouse Métropole).

le tram sur une voie de garage

Le texte de la délibération évoque de futures « navettes à haute fréquence »  qui « emprunteront les infrastructures  » de l’actuelle ligne de tram toutes les cinq minutes avec “ du matériel roulant adapté aux voyageurs se rendant à l’aéroport ”. En clair, les rames actuelles du Citadis d’Alstom seront recyclées sur la ligne T1, qui doit être prolongée vers le futur parc des expo de Beauzelle. Actuellement, un tram sur trois en direction de Blagnac est « dévié » vers l’aéroport, soit une rame toutes les 15 minutes. Moins de 3.000 personnes empruntent le tram au terminus de l’aéroport de Blagnac. Plus lent mais mais moins cher que la navette de bus qui relie l’aéroport au centre de Toulouse, le tram “Envol” s’est crashé en bout de piste. Les trois stations de cette “virgule” de 2.375m ajoutée tardivement à l’unique ligne de tramway de l’agglomération sont davantage fréquentées par les salariés d’Airbus et des entreprises de la zone aéroportuaire que par des passagers des compagnies aériennes, qui n’ont aucun endroit pour déposer leurs bagages dans les rames. Son remplacement par un métro automatique de type « hectométrique » (personal movers en anglais) va entraîner la construction d’une nouvelle gare multimodale métro+tram à la lisière entre les communes de Toulouse et Blagnac. La future station Jean Mauga se présente déjà comme la sœur jumelle de la station des Arènes pour accéder au «  Far Ouest  » aéronautique de Toulouse.

la fin d’une guerre de 30 ans

Le plus étonnant, c’est que le PS et la gauche toulousaine n’ont pas eu un mot pour tenter de sauver le tram de l’aéroport. Serait-ce le signe de la paix des braves dans le long combat opposant depuis 30 ans à Toulouse le métro «  de droite  » au tramway «  de gauche  » ? Seul Bernard Keller, maire (PRG) de Blagnac, a publiquement regretté que les futures navettes automatiques de l’aéroport seront plus chères pour l’usager qu’un simple ticket de métro. La délibération n’a pas fixé le prix exact du billet, qui devrait se situer entre un trajet simple (1,60 euros aujourd’hui) et celui de navette de bus actuelle (8 euros). Ce bémol n’a pas empêché le maire de Blagnac de voter la délibération qui enterre le tramway à l’aéroport.

échanges musclés avec l’aéroport

La critique la plus ferme du choix des élus de la métropole et de Tisséo est venu du conseil d’administration de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). « À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaison directe avec la gare SNCF et les pôles économiques de Toulouse nous semble préjudiciable à l’attractivité du territoire », écrit Anne-Marie Idrac, présidente du Conseil de surveillance d’ATB. Les élus de la ville de Toulouse ont aussitôt réagit au communiqué incendiaire de l’ex-patronne de la RATP et de la SNCF en rendant publique une lettre qu’ils lui avait adressée la veille. «  A l’horizon de la mise en service de TAE, l’aéroport sera à 24 minutes de la gare Matabiau et à 20 minutes de la gare de Colomiers  », écrivent Jean-Luc Moudenc et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.

les Chinois déclinent la « privatisation »

Le maire de Toulouse et son premier adjoint justifient le choix d’une ligne spécifique de navettes dédiées, à la manière de la liaison Orly-VAL, par des considérations financières. L’investissement serait de seulement 45 millions d’euros, contre 250 millions pour une ligne directe. Une troisième hypothèse, qui envisageait une “fourche” avec une branche du métro reliant l’aéroport à la manière de ligne actuelle du tram T2, était évaluée à 110 millions d’euros. Lors du conseil syndical du 5 juillet, jean-Luc Moudenc a également laissé entendre qu’il était prêt à sortir les futures navettes de l’aéroport de la régie des transports pour en confier l’exploitation à une entreprise sous concession. Mais Anne-Marie Idrac et les nouveaux actionnaires chinois n’ont pas saisi la perche tendue par le maire de Toulouse, qui souhaitait que l’aéroport participe financièrement à TAE. Du coté de l’aéroport, on affirme qu’il n’était pas possible juridiquement d’investir en dehors du périmètre aéroportuaire. Le bras de fer entre les élus et les nouveaux actionnaires privés de Toulouse-Blagnac ne fait que commencer.

et à la fin, c’est Siemens qui gagne ?

Le choix d’une ligne et d’un matériel spécifique pour relier l’aéroport donne un coup d’avance pour la troisième ligne de métro à Siemens, qui équipe déjà les deux lignes de métro existantes à Toulouse . Le constructeur allemand, qui a repris la production du VAL inventé par Matra dans les années 80, a déménagé le siège de cette branche de Lille vers la ville rose. Siemens a inscrit à son catalogue une version spécialement adaptée aux aéroports de son dernier modèle de métro automatique. Mais d’autres constructeurs de “personal movers” pourraient se mettre sur les rangs quand l’appel d’offre sera lancé. Le budget total de la troisième ligne de métro toulousaine, baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE), est estimé à 2, 33 milliards d’euros en incluant son “annexe” vers l’aéroport, baptisée pour sa part “Aéroport Express”.

 

La troisième ligne de métro de Toulouse vue par les ingénieurs

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« J’ai été frappé de voir la ville aussi changée en quinze ans », confie Patrick Vandevoorde en tirant sur sa pipe éternelle. Ce Polytechnicien flegmatique, qui a conduit le chantier de la première ligne de métro de Toulouse à la fin des années 80, est revenu depuis quelques mois s’installer dans la ville rose à l’heure de la retraite. « Je compte bien aller le consulter sur notre projet de troisième ligne de métro », confie Jean-Michel Lattes, président de Tisséo. Le premier adjoint du maire de Toulouse a constitué une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs qui a dévoilé un premier projet de tracé en décembre 2015. Surprise  : la ligne qui doit relier Colomiers aux portes de Labège ne passe pas l’aéroport. Si les nouveaux actionnaires chinois veulent le métro, ils devront payer, explique en substance Jean-Luc Moudenc.

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De retour à Toulouse, Patrick Vandevoorde réside entre Esquirol et les Carmes

Les questions de financement apparaissent centrales dans ce projet ambitieux, qui fait l’objet depuis le 12 septembre d’un débat public passionné. Jean-Luc Moudenc avait créé la surprise en sortant de son chapeau cette nouvelle ligne de métro, alors que Pierre Cohen ne jurait que par le tramway. Le candidat estimait alors son coût à 1,7 milliards d’euros. Il est désormais chiffré à plus de 2,2 milliards. Une somme qui paraît plus réaliste aux yeux de Patrick Vandevoorde. L’ingénieur, qui a poursuivit sa carrière au sein du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignation, est devenu un spécialiste du financement des infrastructures de transport. Converti aux formules de participation public-privé. Il figurait même dans l’une des équipes candidates au rachat des actions de l’Etat dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac. « La France a longtemps été droguée à la dette publique pour financer ses réseaux. Aujourd’hui, ça n’est plus possible », lâche-t-il entre deux bouffée de tabac.

Puni pour avoir trop bien réussi ?

La réputation de bon gestionnaire de Patrick Vandevoorde remonte à ses années toulousaines à l’époque de Dominique Baudis. Il livrera non seulement la première ligne de métro en temps et en heure en 1993, mais avec même un léger « rabais » sur le coût initialement fixé (3,3 milliards de francs de l’époque). L’ingénieur dirigeait une société d’économie mixte spécialement créée pour la circonstance, Métro Toulouse Développement (MTD), en partenariat avec la Caisse des dépôts et Consignation. Le contrat passé avec MTD stipulait que l’entreprise prendrait à sa charge tous les dépassements éventuels, mais pouvait conserver le reliquat en cas de budget excédentaire. « C’était la principale innovation de la ligne A », juge Patrick Vandevoorde.

Mais cette forme de concession intéressée a été jugée non réglementaire par les magistrats de Cour des Comptes. La société MTD a été dissoute. « Il a été puni pour avoir trop bien travaillé et condamné à reverser les excédents à la ville et au département », s’exclame Jean-Michel Lattes, l’actuel président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

les quatre stations oubliées coûteront 180 millions

Pour gagner du temps et faire de économies, Patrick Vandevoorde a toutefois  « oublié » de construire tous les quais des stations de la ligne A à 52 mètres. « Il fallait tenir le budget, on se disait qu’on n’aurait pas besoin de doubler les rames avant longtemps », se justifie aujourd’hui l’ingénieur. Il reconnaît que la première ligne peut désormais apparaître comme sous-dimensionnée, notamment du coté de ses parkings, pris d’assaut et vite saturés. « On ne s’attendait pas à un tel succès », plaide Patrick Vandevoorde. La capacité de la ligne A devrait finalement être doublée d’ici 2019, pour un coût supplémentaire évalué à 180 millions d’euros. La ligne sera fortement perturbée pendant les travaux, qui nécessite de couper la circulation pendant six semaines, trois été de suite. Le début de la galère pour les habitués est annoncé dès l’été 2017.

un nouveau métro « bâtard » vers Blagnac

Depuis son retour dans la ville rose, Patrick Vandevoorde juge le tramway qui permet enfin de relier l’aéroport de Blagnac particulièrement « lent ». Il juge le projet de troisième ligne de métro plus adapté à la métropole d’aujourd’hui, « multipolaire ». « L’agglomération a changé d’échelle et de fonctionnement. A l’époque, il fallait concevoir un métro pour limiter la circulation automobile au centre-ville. Il faut désormais relier les différents pôles d’activité de l’agglomération entre eux », approuve-t-il.

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Retraité à Luchon, Jean Deligny (à gauche de Régis Godec, élu municipal EELV) s’implique contre le tracé de la troisième ligne de métro

Contrairement à l’appréciation bienveillante de Patrick Vandevoorde, un autre ancien ingénieur de l’Equipement se montre féroce pour le projet de troisième ligne de métro porté par Jean-Luc Moudenc. « Une incohérence de plus (…) un projet bâtard, plus adapté à un tram de surface » juge Jean-Louis Deligny, dans sa contribution écrite au débat public en cours. Pourtant sévère pour la ligne de tram T1 et son tracé « aberrant » tout comme son extension (T2) vers l’aéroport qualifié de « rustine », ce haut-fonctionnaire désormais retraité à Luchon propose néanmoins de détourner le tramway de Blagnac vers Matabiau via le canal et de percer un métro « radial » qui desservirait le stade des Sept Deniers et l’université Toulouse-1 Capitole, avant de poursuivre sa route « en aérien » vers la Cote Pavée.

Au passage, M Deligny révèle que les services de l’Equipement préconisaient déjà « un téléporté » pour relier la gare et l’aéroport en longent le canal dès les années 90. L’ancêtre de « l’aérotram » annoncé entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier par les coteaux de Pech David ?