Toulouse : des RER plutôt qu’un nouveau métro ?

TER

« La troisième ligne de métro existe déjà, c’est la voie ferrée qui dessert Colomiers » dit Pascal Barbier, trésorier de l’Autate (association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et ses environs), un collectif qui regroupe les Amis de la Terre, l’union des comités de quartier de Toulouse et une dizaine d’associations de l’agglomération. Elu municipal de Plaisance-du-Touch, Pascal Barbier s’étonne de la quasi-disparition de la ligne C du plan du réseau Tisséo. Elle fut pourtant inaugurée en 1993, en même temps que la première ligne de métro automatique.

Cette portion de 7 kilomètres sur la voie SNCF Toulouse-Auch était présentée comme l’embryon d’un véritable réseau de RER, ces trains urbains qui desservent la région parisienne depuis plus de 40 ans. Si les trains bondés des banlieusards franciliens pourront paraître désuets à l’heure où l’on parle de quatre nouvelles lignes de métro automatique pour desservir Paris lors des Jeux Olympiques de 2024, la formule du train urbain connaît un regain d’intérêt à Toulouse. Coup sur coup, un collectif d’experts et un groupe d’élus d’opposition ont tenté de remettre le RER sur les rails dans l’agglomération.

L’Union de la gauche et de la périphérie, mais sans Labège ?

Marc Péré, le maire (DVG) de L’Union, a créé la surprise au début de l’été en proposant de ne réaliser que la moitié de la future troisième ligne de métro, entre Colomiers et Matabiau, et de profiter des économies ainsi réalisées pour financer six nouvelles lignes de TER pour desservir Brax, Muret, Vénerque, Baziège, Montastruc et Castelnau d’Estretefonds. Il assure que son projet peut être réalisé pour seulement 1,4 milliard d’euros. « C’est le seul projet réfléchi, validé dans le moindre détail, permettant d’éviter rapidement la congestion qui menace la métropole » affirme Marc Péré. A Tisséo, on ne cache pas sa surprise devant ce véritable plan de mobilité alternatif, apparu hors délais, alors que l’enquête publique sur la révision du PDU venait de s’achever. « Il me semble que les chiffres avancés par Marc Péré sont sous-évalués » dit Jean-Michel Lattes, qui a toutefois promis de faire expertiser cette proposition par ses services.

Le fidèle adjoint du maire de Toulouse n’a pas besoin d’en dire davantage. Les élus socialistes du Sicoval ont été les premiers à réagir négativement aux propositions du maire de L’Union. L’amputation de la troisième ligne de métro est très mal vécue du coté de Labège, où l’on s’est battu pendant des années pour prolonger la ligne B au-delà de Ramonville. C’est Régis Godec, élu (EELV) de la ville de Toulouse et nouvel allié de Marc Péré au sein nouveau groupe d’opposition de gauche à Jean-Luc Moudenc au sein de Toulouse Métropole qui se charge de jouer les pompiers de service. « Je travaille sur le territoire du Sicoval et je peux assurer que le métro et le train ne se concurrence pas », tente de rassurer l’élu écolo toulousain. Le maire de L’Union explique de son coté avoir écrit à tous les maires de l’agglomération pour leur soumettre son projet. François Lépineux, maire de Brax, est sur la même ligne que Marc Péré. Les deux élus tentent de fédérer avec les écologistes une sorte de « fronde » des petites communes de Toulouse Métropole face au projet de nouvelle ligne de métro de Jean-Luc Moudenc, allié pour la circonstance aux élus PS de Colomiers et du Sicoval. Mais au-delà de l’assemblée des élus et des alliances politiques, Marc Péré veut s’adresser directement à la population. « Je crois à la mobilisation citoyenne », dit le maire de L’Union.

Des gares de banlieue plutôt que le TGV à Matabiau ?

Habile, Marc Péré a profité d’une réunion publique organisée le 26 juin à Lespinasse par un collectif militant en faveur des trains urbains pour dégainer son propre projet. Voila plusieurs années déjà que le maire (DVG) de Lespinasse, relayé par des habitants, réclame à la SNCF la création d’une halte-ferroviaire dans cette petite commune du nord de l’agglomération, entre Fenouillet et Saint-Jory. Les habitants ont même planté des vaches en aluminium pour populariser leur revendication avec une pointe d’humour :  « on ne veut pas regarder passer les trains ». Lespinasse n’a pas de gare, mais figure sur le tracé de la future LGV Toulouse-Bordeaux, qui prévoit la construction de quatre nouvelles voies ferrées à l’entrée de l’agglomération pour faciliter la circulation des trains rapides, des TER et des trains de marchandises. Les AFNT (aménagements ferroviaires du nord toulousain), pour reprendre le jargon de la SNCF, apparaissent comme une nouvelle occasion de faire circuler des RER au nord de Toulouse.

Les maires de L’Union, de Lespinasse ou de Brax surfent sur la volonté affichée du gouvernement de privilégier les « trains du quotidien » par-rapport aux grands projets de LGV, considérés comme trop coûteux. Pour élaborer son contre-projet ferroviaire, Marc Péré s’est aussi largement inspiré des travaux d’un autre collectif local, Rallumons l’Etoile. Constitué à l’occasion de la révision du PDU, ce petit groupe d’universitaires et de passionnés a été le premier à demander de nouvelles lignes de RER sur les cinq voies ferrées qui rayonnent depuis la gare Matabiau. Il s’inscrit à contre-courant du discours unanime sur la saturation des lignes actuelles. « La SNCF raconte des mensonges » affirme même le président du collectif, Jean-Pierre Hegoburu. Pour cet urbaniste à la retraite, le problème n’est pas technique, mais administratif : « Toulouse-Métropole et la région Occitanie se renvoient la balle dès que l’on évoque des trains urbains, et rien ne bouge ». Pour illustrer son propos, Rallumons l’Etoile a prévu d’affréter son propre train le 15 décembre prochain. Le convoi partira de Castelnau d’Estretefonds et traversera la gare Matabiau pour se rendre à Baziège. Faire de Matabiau le terminus de toutes les trains est une erreur qui alimente la congestion ferroviaire, explique en substance Benoît Lanusse, cheville ouvrière du collectif. Ce jeune urbaniste autodidacte estime que le nouveau système d’aiguillage de la gare Matabiau permettrait de repenser toute l’architecture du réseau en prenant exemple sur la Suisse.

La très discrète fermeture d’un site Seveso de Toulouse

Fenouillet gaz
Les deux grandes cuves semi-enterrées et végétalisées de propane et de butane sont vides. Le centre d’emplissage Finagaz de Fenouillet, au nord de Toulouse, a officiellement fermé ses portes le 31 juillet. Une partie des 15 salariés du site, classé Sévéso, devait être transférés vers Antargaz à Boussens, au sud de la Haute-Garonne.  Mais aucun n’a souhaite déménagé. Les deux entreprises sont la propriété du groupe américain UGI, qui a racheté l’activité GPL de Total en 2015. Les nouveaux propriétaires ont annoncé leur départ de la banlieue toulousaine dans un courrier électronique lapidaire adressé le 21 juin à la DREAL (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) d’Occitanie. La nouvelle a surpris car le préfet venait d’adopter en juin 2017 le plan de prévention des risques technologiques (PPRT), après dix ans de procédure.

un déménagement évalué à 24 millions par Total

Les élus locaux, marqués par l’explosion de l’usine AZF de Toulouse en septembre 2001, réclamaient unanimement la fermeture du site depuis des années. Mais la solution d’un déménagement, évalué à 24 millions par Total, n’avait pas été retenue par le préfet. Dans un arrêté signé le 6 décembre 2017, le représentant de l’Etat se contentait de demander au nouvel exploitant d’étudier la mise en place d’un « système d’alerte à destination des gestionnaires du réseau ferré et des axes routiers ». Le site, approvisionné par wagons-citernes, est en effet bordé par l’ancienne route nationale 20, qui passe à seulement 10m de ses grilles. La circulation automobile est intense à l’entrée nord de Toulouse, qui voit passer 30.000 véhicules par jour. Un système de feux de signalisation automatisé pour couper la route entre deux rond-points en cas de fuite de gaz était envisagé. Coût estimé : 140.000 euros, selon les services de Toulouse-Métropole, qui a hérité de l’ancienne nationale transférée dans un premier temps au département.

Le centre commercial s’est rapproché

Le risque industriel n’a toutefois pas empêché l’extension du centre commercial Casino voisin, qui a inauguré entre 2015 et 2016 une nouvelle galerie marchande de 130 boutiques sur 90.000 m2 et un multiplexe de 8 salles de cinéma. Ce nouveau centre commercial géant, avec son parking de 2.600 places, se trouve désormais à 500m seulement du site gazier. Le dernier exercice de secours, organisé en décembre 2016, aurait révélé des difficultés d’évacuation, selon un habitant membre d’une association de riverains. La consigne en cas d’accident est d’évacuer la zone à pied. Mais le site, coincé entre la route d’un coté, les voies ferrées et le canal latéral de l’autre, n’offre aucune échappatoire.

La SNCF a refusé de racheter le site

Un nouveau risque est enfin apparu avec le projet de LGV entre Toulouse et Bordeaux prévoyant la construction de deux nouvelles voies ferrées qui auraient frôlé le site à une centaine de mètres seulement. Le coût pour protéger les trains s’annonçait lourd : entre 14 et 40 millions, selon les premières estimations. Il était question de recouvrir les voies dans une sorte de tunnel, ou de construire des « sarcophages » en béton pour protéger les trains de voyageurs. Une centaine de trains passent chaque jour à proximité du site, sans compter les nombreux trains de marchandises de la gare de triage de Saint-Jory, en pleine restructuration. Il fut même question de vendre les 3 hectares du site gazier à la SNCF, mais l’entreprise publique n’a pas donné suite. Finagaz disposait de son propre embranchement ferré pour approvisionner le site de Fenouillet. En 2015, 735 wagons-citernes ont servi à remplir 1 million de bouteilles de gaz, distribuées par un peu moins de 3.000 camions dans toute la région. La direction de l’entreprise invoque la baisse de la consommation de GPL pour justifier la fermeture de son site de Fenouillet. Elle se refuse à tout autre commentaire. Il reste deux autres sites pétroliers classés Seveso au nord de Toulouse.

Super-région et hyper-présidence

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Carole Delga a le bras long. La jeune présidente (PS) de la nouvelle grande région Occitanie « tire la sonnette d’alarme » des trains régionaux, nous apprend la télévision régionale. Le sujet diffusé lors du JT de la mi-journée s’ouvre bizarrement sur des images d’archives de Carole Delga dans l’hémicycle de l’Assemblée Nationale, où elle a retrouvé son siège de député depuis qu’elle a démissionné du gouvernement pour mener la campagne des élections régionales. Au JT du soir, d’autres images montrent enfin la présidente de région dans un train. Mais ce sont encore des archives. Et pour cause : Carole Delga se trouve depuis le début de la semaine… au Japon. Aurait-elle « tiré la sonnette d’alarme » depuis son avion ?

Plus sérieusement, le sujet de la télévision régionale n’était en fait que l’habillage, plus ou moins habile, d’un communiqué de presse diffusé la veille par le service presse de la région. Les TER sont un sujet important pour toute l’Occitanie. Il est parfaitement légitime que la présidente s’agace des retards à répétition (un TER sur 5 fin novembre), des rames en panne et d’autres désagréments à répétition subis par les usagers, qui sont aussi les électeurs de Carole Delga.

Mais quelle urgence impose de signer un courrier courroucé au directeur régional de la SNCF depuis Tokyo pour évoquer la ligne de Latour-de-Carol ? Et pourquoi la télévision régionale choisit-elle des images conservées « au frigo » pour illustrer ce sujet faussement brûlant et tristement récurrent ? Etait-il inimaginable de donner la parole par exemple à Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) « en charge des mobilités et des infrastructures de transports » à la région ?

Cet élu du Gard était pourtant présent, lundi 5 décembre à Toulouse pour représenter Carole Delga aux cotés du préfet et d’un cadre régional de la SNCF lors de l’inauguration d’un nouveau quai de la gare Matabiau. Là encore, le communiqué de presse de la région dote sa présidente, absente, d’un surprenant super-pouvoir de ventriloque. «  Au total, depuis 2009, nous avons consacré une enveloppe de plus de 8 M d’euros à la modernisation de la gare Matabiau. Demain, nous irons encore plus loin dans l’amélioration de l’offre TER. C’est ce que je dévoilerai lors de la restitution des Etats généraux du rail et de l’intermodalité, le 14 décembre », aurait (télé)déclaré Carole Delga, pourtant alors à 10.239 kilomètres de là. M Gibelin, lui, est resté -officiellement et médiatiquement- muet. Parce qu’il n’a rien à dire ?

gare Andorre

Le train quotidien qui dessert chaque jour la principauté d’Andorre est un modeste TER qui part de Toulouse. Outre le train de nuit partant la veille de Paris-Austerlitz, le petit paradis fiscal des Pyrénées est desservi en semaine par cinq autorails qui remontent la vallée de l’Ariège jusqu’à la gare de L’Hospitalet, au pied du col de Puymorens. Des bus assurent la liaison finale en grimpant les derniers lacets jusqu’au Pas de la Case, sa station de ski et ses supermarchés détaxés. Mais le 15 octobre 2014, la région Midi-Pyrénées a interrompu ce dernier maillon de la ligne en invoquant des questions de sécurité  : trop d’altercations avec des passagers, parfois ivres et violents, attirés par le trafic d’alcool et de tabac bon marché. Surnommé « le train du jaune » par les cheminots de la région, par comparaison avec le petit train qui traverse la Cerdagne voisine, le dernier TER de l’Ariège s’est découvert une vocation de tourisme social inattendue avec les billets gratuits généreusement offerts par la région aux chômeurs. La gare du village de L’Hospitalet (90 habitants), rénovée avec l’aide du gouvernement andorran, a vu passer 49.767 passagers en 2014.

les bus ont repris la route

Discrète sur ce sujet sensible, la direction régionale de la SNCF refuse de communiquer les chiffres de 2015. Le « train du jaune » est devenu le symbole d’une certaine délinquance ferroviaire qui ne serait plus réservée aux RER de la région parisienne. La préfecture de l’Ariège, qui avait tiré la sonnette d’alarme en 2013, a recensé 64 infractions par les forces de police et de gendarmerie et 118 incidents relevés par la SNCF. La région indique que la gratuité des billets a été retirée à 4 bénéficiaires, suites aux incidents. Officiellement, tout serait rentré dans l’ordre avec la suppression des bus. Mais en juin 2015, deux contrôleuses portent plainte à Toulouse. Elles expliquent à la police avoir été bousculées et insultées dans le train. En réaction, la préfecture a suspendu une nouvelle fois les autocars de l’entreprise ariégeoise qui assurait le service entre la gare de l’Hospitalet et le Pas de la Case. Daniel Leurès proteste. « Je ne suis pas responsable de ce qui se passe dans le train », se défend l’autocariste de Tarascon-sur-Ariège. « On exploite la ligne entre Pamiers et l’Andorre depuis quarante ans. Il y a toujours eu des passagers qui exagèrent un peu avec les quantités autorisés par les Douanes, mais ce n’est pas comme ça qu’on va arrêter les trafiquants ». Le chef d’entreprise a contesté la décision du préfet devant le tribunal administratif. Ses bus ont repris du service en septembre. Ils évitent simplement de se garer sur le parking de la gare. Un transporteur andorran grimpe aussi trois fois par jour jusqu’à la capitale de la principauté, mais ses bus ne permettent pas de faire l’aller-retour avec Toulouse dans la journée, assure la région.

des caméras dans les trains

La SNCF pense avoir trouvé une parade contre les incivilités à bord de ses trains régionaux. Les nouvelles rames Régiolis d’Alstom sont équipées de caméras. Mais les syndicats de cheminots sont dubitatifs. « La solution, c’est la présence humaine », affirme Yann Puech, délégué de Sud Rail. Il redoute que la généralisation de la vidéosurveillance soit un prétexte pour supprimer les contrôleurs, « comme sur les RER ». Selon la région, le trafic a baissé de 3,5% sur la ligne en 2015. Non pas à cause des problèmes de sûreté qui ont fait couler beaucoup d’encre, mais pour un incident « indépendant de la volonté » de la SNCF. La circulation des trains a été interrompue pendant deux mois à partir de Foix en raison d’un glissement de terrain à Luzenac. L’éboulement n’a pas touché les rails, mais la route voisine. La déviation mise en place a contraint la SNCF à étayer en urgence un pont qui enjambe la voie de chemin de fer. Les trains étaient donc à l’arrêt pour laisser passer le trafic routier. Les trains sont à nouveau partiellement remplacés par des bus en ce début d’année pour rénover la voie, achevée en 1929. A la SNCF, on ne badine pas avec la sécurité.

article à retrouver en ligne dans un dossier sur la grande misère des trains régionaux du Point