Le téléphérique urbain de Toulouse enfin « sur les rails »

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On en parle depuis plus de dix ans, mais cette fois c’est certain : Toulouse ajoutera un téléphérique dès la fin 2020 à son offre de transports urbains. Les travaux pour édifier les 5 pylones de la ligne ne seront lancés qu’à la rentrée, mais les élus de la métropole ont tenu à donner dès ce 5 juillet le « coup d’envoi » symbolique de ce projet qui commençait à ressembler à une Arlésienne sur les bords de la Garonne. Contrairement aux lourds chantiers du métro ou du tramway, il faudra à peine plus d’un an pour construire cette nouvelle ligne de 3 kilomètres de long. Dotée de 17 cabines capables d’emporter 34 personnes (dont 17 à 20 places assises), elle reliera l’université Paul Sabatier à l’Oncopôle bâti au bord de la Garonne en passant par le CHU de Rangueil, construit dans les années 70 sur une colline dominant la ville et son fleuve. Dessinées par le célèbre designer italien Pinifarina, les cabines seront accessibles aux handicapés en fauteuil roulant et on pourra même y embarquer en vélo.

« Je suis content de voir cette idée se concrétiser et être repris dans d’autres villes » se félicite Philippe Douste-Blazy, initiateur du projet lorsqu’il fut maire de Toulouse (2001-2004). Dans l’esprit de l’ancien ministre de la Santé, il s’agissait juste d’offrir une liaison aux étudiants de médecine du CHU et leurs professeurs vers l’Oncopôle qu’il a fait émerger sur les anciens terrains dévastés par l’explosion de l’usine AZF en 2001. Pierre Cohen, qui lui a succédé au Capitole, a rajouté le tronçon qui redescend de Pech David sur l’autre versant, vers l’université. Le maire socialiste de Toulouse avait rebaptisé le projet « aérotram ». Il espérait l’inaugurer en 2017. Estimé initialement à 43 millions d’euros (hors-taxes), le téléphérique a été à plusieurs reprises revu à la hausse : 63 millions, puis 83 millions d’euros.

Pour ce prix, les cabines fabriquées par Pomagalski en Isère doivent pouvoir circuler même avec du vent d’autan jusqu’à 108km/h. La maintenance du téléphérique a été confiée à Altiservices, une filiale d’Engie qui exploite plusieurs stations de ski dans les Pyrénées, pour 2 millions par an supplémentaires. L’arrêt du service pour maintenance devrait être limité à 11 jours par an. Les trois câbles qui supportent les cabines seront posés par drone pour limiter l’impact sur le trafic aérien lors du chantier. Ils seront peints en rouge et blanc pour être visibles par les pilotes d’hélicoptère qui survolent parfois le secteur. Des indemnités « dégressives » seront même versées à six propriétaires survolés par le téléphérique : plus les cabines passent bas au-dessus de la propriété, plus la somme est élevée.

En dépit de ces modifications du projet initial qui font grimper la facture, le téléphérique urbain s’annonce comme l’un des moyens de transports les plus économes fait valoir Francis Grass, adjoint au maire chargé du chantier. Presque une « récréation » pour cet ancien directeur de la société d’exploitation des bus et du métro toulousain qui pilote également le projet de troisième ligne de métro, lourd de plusieurs milliards d’euros, qui ne devrait être mis en service qu’à l’horizon 2025… si tout va bien. Contrairement au métro, qui continue de diviser la classe politique locale, le téléphérique fait désormais consensus alors même que beaucoup le considéraient au départ comme un « gadget ».

La conception du téléphérique n’a cependant pas été un long fleuve tranquille. Il faudra surélever la station de l’Oncopole, située en zone inondable, surveiller les pylônes sur le versant de Pech David sujet aux glissements de terrain à l’aide de « d’inclinomètres », survoler les ballastières où dorment encore plus de 5.000 tonnes d’explosifs engloutis après la première guerre mondiale et traverser les fumées de la dernière usine chimique classée Seveso du secteur. Il a surtout fallu rassurer les enseignants et les parents d’élèves du lycée Bellevue, qui craignaient que le survol de leur établissement par les cabines perturbent les élèves. Le lycée, soutenu par la région Occitanie, a refusé de sacrifier ses (vastes) terrains arborés pour abriter le terminus du téléphérique. Il sera donc construit à l’entrée de l’université Paul Sabatier, de l’autre coté de la route de Narbonne.

Toutes ces réserves expliquent que le téléphérique ne pourra pas être inauguré avant les élections municipales, comme le maire, Jean-Luc Moudenc, l’aurait voulu. Sceptique à l’origine sur l’idée d’un téléphérique urbain, l’ancien adjoint aux transports de Philippe Douste-Blazy envisage désormais d’étendre le téléphérique vers les quartiers du Mirail et de Montaudran en survolant le périphérique. Mais sans s’engager sur un calendrier.

Un téléphérique urbain à Toulouse en 2020

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Invitera-t-il Philippe Douste-Blazy à l’inauguration ? Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), espère bien lancer un moyen de transport original au-dessus de la Garonne «  début 2020  », soit quelques semaines avant la fin de son mandat. Entouré de deux de ses adjoints, il a présenté le vainqueur de l’appel d’offre lancé pour construire un téléphérique urbain présenté comme particulièrement innovant. L’entreprise Poma va planter sept pylônes pour lancer 14 cabines de 35 places à l’assaut des coteaux de Pech David, qui dominent la ville avec le CHU de Rangueil à leur sommet. Un investissement de plus de 54 millions pour 3 kilomètres et trois stations, de l’Oncopole voulue par Philippe Douste-Blazy sur les ruines de l’ancienne usine chimique AZF jusqu’à l’université Paul Sabatier. «  Notre décision établira une jurisprudence nationale, nous n’avons pas le droit de nous rater  », s’enflamme M Moudenc, alors que le téléphérique inauguré en novembre au-dessus de la rade de Brest connaît quelques difficultés de mise au point.

Le maire de Toulouse, qui a regagné la ville en promettant une troisième ligne de métro aux habitants… en 2024, n’avait pourtant pas inscrit ce projet « aérien » dans son programme électoral. Il était même sceptique quand Philippe Douste-Blazy, dont il était alors l’adjoint chargé des transports, en avait lancé l’idée. Tout aussi dubitatif, Pierre Cohen (PS), qui avait succédé à l’ancien ministre de la Santé et de la Culture au Capitole, avait lui aussi été finalement séduit par ces télécabines, jusqu’ici davantage dédiées aux loisirs et aux stations de ski qu’aux transports urbains. Le maire socialiste promettait un «  aéro-tram  » pour 2017 à Toulouse. Le coût relativement faible d’un téléphérique comparé à des modes de transports lourds comme le tramway ou le métro et la facilité relative du chantier suscitent désormais un véritable engouement pour ce mode de transport alternatif. Des projets de transports « par câbles » sont régulièrement annoncés à Grenoble, Marseille, Perpignan, Béziers ou en région parisienne (Créteil). Poma, concurrent inattendu de Siemens ou Alstom dans les villes  ?

A Toulouse, l’entreprise basée à Voreppe (Isère) était en concurrence avec des constructeurs suisses, italiens ou autrichiens. Contrairement au modèle choisi à Brest, le téléphérique retenu pour la ville rose circulera sur trois câbles. Il sera capable de faire face aux rafales du vent d’Autan jusqu’à 100 km/h. Poma et ses concurrents avaient également proposé des cabines suspendues à un câble unique, moins chères à l’achat mais finalement écartées par les élus toulousains, au profit d’une plus grande fiabilité de service. Le contrat prévoit également une somme de 2 millions par an pour la maintenance du système. Elle sera assurée par des employés d’Altiservice, une filiale du groupe Engie (ex-GDF/Suez) qui gère déjà plusieurs stations de ski dans les Pyrénées. L’exploitation du téléphérique sera néanmoins assurée par la régie des transports publics de l’agglomération toulousaine, qui table sur un trafic de 7.000 passagers par jour. Les cabines devraient donc être accessibles pour le prix d’un ticket de bus ou de métro. Séduits, les élus toulousains envisagent déjà d’étendre cette première ligne « aérienne » au-delà du périphérique, pour la connecter à la future troisième ligne de métro qui desservira le nouveau campus aéronautique qui sort de terre au sud-est de la ville, et à la ligne A du métro dans le quartier du Mirail (Basso Cambo).  » On peut même envisager techniquement d’aller jusqu’à Tournefeuille, tout est ouvert « , glisse Jean-Michel Lattes, adjoint de M Moudenc aux transports.

La troisième ligne de métro de Toulouse vue par les ingénieurs

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« J’ai été frappé de voir la ville aussi changée en quinze ans », confie Patrick Vandevoorde en tirant sur sa pipe éternelle. Ce Polytechnicien flegmatique, qui a conduit le chantier de la première ligne de métro de Toulouse à la fin des années 80, est revenu depuis quelques mois s’installer dans la ville rose à l’heure de la retraite. « Je compte bien aller le consulter sur notre projet de troisième ligne de métro », confie Jean-Michel Lattes, président de Tisséo. Le premier adjoint du maire de Toulouse a constitué une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs qui a dévoilé un premier projet de tracé en décembre 2015. Surprise  : la ligne qui doit relier Colomiers aux portes de Labège ne passe pas l’aéroport. Si les nouveaux actionnaires chinois veulent le métro, ils devront payer, explique en substance Jean-Luc Moudenc.

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De retour à Toulouse, Patrick Vandevoorde réside entre Esquirol et les Carmes

Les questions de financement apparaissent centrales dans ce projet ambitieux, qui fait l’objet depuis le 12 septembre d’un débat public passionné. Jean-Luc Moudenc avait créé la surprise en sortant de son chapeau cette nouvelle ligne de métro, alors que Pierre Cohen ne jurait que par le tramway. Le candidat estimait alors son coût à 1,7 milliards d’euros. Il est désormais chiffré à plus de 2,2 milliards. Une somme qui paraît plus réaliste aux yeux de Patrick Vandevoorde. L’ingénieur, qui a poursuivit sa carrière au sein du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignation, est devenu un spécialiste du financement des infrastructures de transport. Converti aux formules de participation public-privé. Il figurait même dans l’une des équipes candidates au rachat des actions de l’Etat dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac. « La France a longtemps été droguée à la dette publique pour financer ses réseaux. Aujourd’hui, ça n’est plus possible », lâche-t-il entre deux bouffée de tabac.

Puni pour avoir trop bien réussi ?

La réputation de bon gestionnaire de Patrick Vandevoorde remonte à ses années toulousaines à l’époque de Dominique Baudis. Il livrera non seulement la première ligne de métro en temps et en heure en 1993, mais avec même un léger « rabais » sur le coût initialement fixé (3,3 milliards de francs de l’époque). L’ingénieur dirigeait une société d’économie mixte spécialement créée pour la circonstance, Métro Toulouse Développement (MTD), en partenariat avec la Caisse des dépôts et Consignation. Le contrat passé avec MTD stipulait que l’entreprise prendrait à sa charge tous les dépassements éventuels, mais pouvait conserver le reliquat en cas de budget excédentaire. « C’était la principale innovation de la ligne A », juge Patrick Vandevoorde.

Mais cette forme de concession intéressée a été jugée non réglementaire par les magistrats de Cour des Comptes. La société MTD a été dissoute. « Il a été puni pour avoir trop bien travaillé et condamné à reverser les excédents à la ville et au département », s’exclame Jean-Michel Lattes, l’actuel président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

les quatre stations oubliées coûteront 180 millions

Pour gagner du temps et faire de économies, Patrick Vandevoorde a toutefois  « oublié » de construire tous les quais des stations de la ligne A à 52 mètres. « Il fallait tenir le budget, on se disait qu’on n’aurait pas besoin de doubler les rames avant longtemps », se justifie aujourd’hui l’ingénieur. Il reconnaît que la première ligne peut désormais apparaître comme sous-dimensionnée, notamment du coté de ses parkings, pris d’assaut et vite saturés. « On ne s’attendait pas à un tel succès », plaide Patrick Vandevoorde. La capacité de la ligne A devrait finalement être doublée d’ici 2019, pour un coût supplémentaire évalué à 180 millions d’euros. La ligne sera fortement perturbée pendant les travaux, qui nécessite de couper la circulation pendant six semaines, trois été de suite. Le début de la galère pour les habitués est annoncé dès l’été 2017.

un nouveau métro « bâtard » vers Blagnac

Depuis son retour dans la ville rose, Patrick Vandevoorde juge le tramway qui permet enfin de relier l’aéroport de Blagnac particulièrement « lent ». Il juge le projet de troisième ligne de métro plus adapté à la métropole d’aujourd’hui, « multipolaire ». « L’agglomération a changé d’échelle et de fonctionnement. A l’époque, il fallait concevoir un métro pour limiter la circulation automobile au centre-ville. Il faut désormais relier les différents pôles d’activité de l’agglomération entre eux », approuve-t-il.

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Retraité à Luchon, Jean Deligny (à gauche de Régis Godec, élu municipal EELV) s’implique contre le tracé de la troisième ligne de métro

Contrairement à l’appréciation bienveillante de Patrick Vandevoorde, un autre ancien ingénieur de l’Equipement se montre féroce pour le projet de troisième ligne de métro porté par Jean-Luc Moudenc. « Une incohérence de plus (…) un projet bâtard, plus adapté à un tram de surface » juge Jean-Louis Deligny, dans sa contribution écrite au débat public en cours. Pourtant sévère pour la ligne de tram T1 et son tracé « aberrant » tout comme son extension (T2) vers l’aéroport qualifié de « rustine », ce haut-fonctionnaire désormais retraité à Luchon propose néanmoins de détourner le tramway de Blagnac vers Matabiau via le canal et de percer un métro « radial » qui desservirait le stade des Sept Deniers et l’université Toulouse-1 Capitole, avant de poursuivre sa route « en aérien » vers la Cote Pavée.

Au passage, M Deligny révèle que les services de l’Equipement préconisaient déjà « un téléporté » pour relier la gare et l’aéroport en longent le canal dès les années 90. L’ancêtre de « l’aérotram » annoncé entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier par les coteaux de Pech David ?