Toulouse : des RER plutôt qu’un nouveau métro ?

TER

« La troisième ligne de métro existe déjà, c’est la voie ferrée qui dessert Colomiers » dit Pascal Barbier, trésorier de l’Autate (association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et ses environs), un collectif qui regroupe les Amis de la Terre, l’union des comités de quartier de Toulouse et une dizaine d’associations de l’agglomération. Elu municipal de Plaisance-du-Touch, Pascal Barbier s’étonne de la quasi-disparition de la ligne C du plan du réseau Tisséo. Elle fut pourtant inaugurée en 1993, en même temps que la première ligne de métro automatique.

Cette portion de 7 kilomètres sur la voie SNCF Toulouse-Auch était présentée comme l’embryon d’un véritable réseau de RER, ces trains urbains qui desservent la région parisienne depuis plus de 40 ans. Si les trains bondés des banlieusards franciliens pourront paraître désuets à l’heure où l’on parle de quatre nouvelles lignes de métro automatique pour desservir Paris lors des Jeux Olympiques de 2024, la formule du train urbain connaît un regain d’intérêt à Toulouse. Coup sur coup, un collectif d’experts et un groupe d’élus d’opposition ont tenté de remettre le RER sur les rails dans l’agglomération.

L’Union de la gauche et de la périphérie, mais sans Labège ?

Marc Péré, le maire (DVG) de L’Union, a créé la surprise au début de l’été en proposant de ne réaliser que la moitié de la future troisième ligne de métro, entre Colomiers et Matabiau, et de profiter des économies ainsi réalisées pour financer six nouvelles lignes de TER pour desservir Brax, Muret, Vénerque, Baziège, Montastruc et Castelnau d’Estretefonds. Il assure que son projet peut être réalisé pour seulement 1,4 milliard d’euros. « C’est le seul projet réfléchi, validé dans le moindre détail, permettant d’éviter rapidement la congestion qui menace la métropole » affirme Marc Péré. A Tisséo, on ne cache pas sa surprise devant ce véritable plan de mobilité alternatif, apparu hors délais, alors que l’enquête publique sur la révision du PDU venait de s’achever. « Il me semble que les chiffres avancés par Marc Péré sont sous-évalués » dit Jean-Michel Lattes, qui a toutefois promis de faire expertiser cette proposition par ses services.

Le fidèle adjoint du maire de Toulouse n’a pas besoin d’en dire davantage. Les élus socialistes du Sicoval ont été les premiers à réagir négativement aux propositions du maire de L’Union. L’amputation de la troisième ligne de métro est très mal vécue du coté de Labège, où l’on s’est battu pendant des années pour prolonger la ligne B au-delà de Ramonville. C’est Régis Godec, élu (EELV) de la ville de Toulouse et nouvel allié de Marc Péré au sein nouveau groupe d’opposition de gauche à Jean-Luc Moudenc au sein de Toulouse Métropole qui se charge de jouer les pompiers de service. « Je travaille sur le territoire du Sicoval et je peux assurer que le métro et le train ne se concurrence pas », tente de rassurer l’élu écolo toulousain. Le maire de L’Union explique de son coté avoir écrit à tous les maires de l’agglomération pour leur soumettre son projet. François Lépineux, maire de Brax, est sur la même ligne que Marc Péré. Les deux élus tentent de fédérer avec les écologistes une sorte de « fronde » des petites communes de Toulouse Métropole face au projet de nouvelle ligne de métro de Jean-Luc Moudenc, allié pour la circonstance aux élus PS de Colomiers et du Sicoval. Mais au-delà de l’assemblée des élus et des alliances politiques, Marc Péré veut s’adresser directement à la population. « Je crois à la mobilisation citoyenne », dit le maire de L’Union.

Des gares de banlieue plutôt que le TGV à Matabiau ?

Habile, Marc Péré a profité d’une réunion publique organisée le 26 juin à Lespinasse par un collectif militant en faveur des trains urbains pour dégainer son propre projet. Voila plusieurs années déjà que le maire (DVG) de Lespinasse, relayé par des habitants, réclame à la SNCF la création d’une halte-ferroviaire dans cette petite commune du nord de l’agglomération, entre Fenouillet et Saint-Jory. Les habitants ont même planté des vaches en aluminium pour populariser leur revendication avec une pointe d’humour :  « on ne veut pas regarder passer les trains ». Lespinasse n’a pas de gare, mais figure sur le tracé de la future LGV Toulouse-Bordeaux, qui prévoit la construction de quatre nouvelles voies ferrées à l’entrée de l’agglomération pour faciliter la circulation des trains rapides, des TER et des trains de marchandises. Les AFNT (aménagements ferroviaires du nord toulousain), pour reprendre le jargon de la SNCF, apparaissent comme une nouvelle occasion de faire circuler des RER au nord de Toulouse.

Les maires de L’Union, de Lespinasse ou de Brax surfent sur la volonté affichée du gouvernement de privilégier les « trains du quotidien » par-rapport aux grands projets de LGV, considérés comme trop coûteux. Pour élaborer son contre-projet ferroviaire, Marc Péré s’est aussi largement inspiré des travaux d’un autre collectif local, Rallumons l’Etoile. Constitué à l’occasion de la révision du PDU, ce petit groupe d’universitaires et de passionnés a été le premier à demander de nouvelles lignes de RER sur les cinq voies ferrées qui rayonnent depuis la gare Matabiau. Il s’inscrit à contre-courant du discours unanime sur la saturation des lignes actuelles. « La SNCF raconte des mensonges » affirme même le président du collectif, Jean-Pierre Hegoburu. Pour cet urbaniste à la retraite, le problème n’est pas technique, mais administratif : « Toulouse-Métropole et la région Occitanie se renvoient la balle dès que l’on évoque des trains urbains, et rien ne bouge ». Pour illustrer son propos, Rallumons l’Etoile a prévu d’affréter son propre train le 15 décembre prochain. Le convoi partira de Castelnau d’Estretefonds et traversera la gare Matabiau pour se rendre à Baziège. Faire de Matabiau le terminus de toutes les trains est une erreur qui alimente la congestion ferroviaire, explique en substance Benoît Lanusse, cheville ouvrière du collectif. Ce jeune urbaniste autodidacte estime que le nouveau système d’aiguillage de la gare Matabiau permettrait de repenser toute l’architecture du réseau en prenant exemple sur la Suisse.

« Domestiquer » des TGV devenus fous 

C’est l’heure des choix pour Carole Delga : LGV pour Toulouse ou pour le Languedoc-Roussillon et l’Espagne ? Trains régionaux ou trains de banlieues ?

 

Train jaune 2

La (grande) vitesse, c’est dépassé ! C’est en substance le message adressé par le rapport Duron aux élus du grand Sud Ouest qui continuent de réclamer des TGV pour Toulouse et Montpellier, mais aussi Béziers, Narbonne, Perpignan, Dax, Pau ou Bayonne, toutes tendances politiques confondues. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR, tendance Juppé) et Carole Delga, présidente (PS, tendance Olivier Faure) de la région Occitanie font mine d’être soulagés parce que les projets de nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan n’ont pas été totalement enterrées sur l’autel des choix budgétaires. Les deux LGV ont juste été rabotées, amputées, retardées par l’inflexible Philippe Duron, ex-député-maire (PS) de Caen.

Priorité à Toulouse contre Montpellier-Perpignan ?

Toulouse ne sera pas à 3 heures de train de Paris avant 2027 (scénario 3 du rapport Duron), voire après 2037, au train où vont les investissements actuels (scénario 1). Soit dans le meilleur des cas trois à quatre nouvelles années de retard par-rapport à une date-butoir sans arrêt repoussée depuis plus d’une décennie. « Dans le scénario 2, un calendrier de réalisation optimisé n’est envisageable que si l’engagement d’autres dépenses est sensiblement décalé, notamment la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan et le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire de la Transversale Sud (Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille) », prévient le rapport Duron. C’est le pire des scénariis pour Carole Delga. La jeune présidente de la nouvelle région veut croire qu’il serait possible de financer les deux LGV « en même temps », pour reprendre l’antienne macronienne. Soit une « petite » dizaine de milliards pour la seule Occitanie. Philippe Duron, ancien président de la région Basse Normandie, demande à Carole Delga de faire des choix. Ils seront déchirants.

Pour éviter de trancher entre la nouvelle capitale régionale de l’Occitanie et les « marches » de l’ex-région Languedoc-Roussillon, Carole Delga a tout misé sur des contre-propositions de financement plus ou moins « innovants » : taxer les poids-lourds (Ecotaxe-bis) ou les bureaux construits aux abords des gares, prélever un « versement transport » auprès des entreprises comme le font déjà les grandes villes. La présidente de la région Occitanie entend créer une société ad-hoc pour financer ses deux lignes sur le modèle des futures lignes de métro des JO de Paris. Avec un argument-choc : « Si on a trouvé 25 milliards pour le Grand Paris Express, on doit être capable d’en trouver pour 5 millions d’habitants tenus à l’écart de la grande vitesse ». A la mairie de Toulouse, Jean-Luc Moudenc fait bloc. Le rapport Duron estime qu’il s’agit d’une « piste intéressante » mais la juge plus adaptée « pour le financement de projets d’intérêt local ». En clair, la métropole toulousaine pourrait utiliser la formule pour financer son projet d’une troisième ligne de métro (2 milliards d’ici 2024), mais pas la région pour ses deux LGV.

Pourquoi des LGV tronçonnées ?

En dépit du sondage du groupe de presse régional affirmant que 80% des habitants « plébiscitent » la grande vitesse, la petite musique dissidente des écologistes préférant « les trains du quotidien » à ces travaux « pharaoniques » gagne du terrain. Pourquoi dépenser des milliards pour gagner quelques minutes alors qu’il serait possible de rénover les lignes existantes à moindre coût, demandent en substance les opposants ? Une question reprise par les 16 experts de la « commission Duron ». « Certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions que des lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut-être moins coûteuse pour la collectivité », indique le rapport. Carole Delga, mais aussi Alain Rousset en Aquitaine et la SNCF répliquent en expliquant inlassablement qu’il ne faut pas opposer les TGV aux TER : construire de nouvelles lignes permettrait au contraire de multiplier les trains régionaux en libérant des « sillons » sur les lignes actuelles, encombrées par des convois de toute nature (frêt, omnibus, intercités, TGV) et menacées de saturation.

Le rapport Duron prend la présidente de région au mot en proposant de donner la priorité à la résorption des « nœuds ferroviaires » aux abord des métropoles. Il propose de « saucissonner » les deux LGV en commençant par construire des tronçons de lignes nouvelles au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’à l’ouest de Montpellier en direction de Béziers. Et développer de véritables « RER » autour des métropoles régionales, sur le modèle des trains de banlieue développés par la SNCF il y a 40 ans à Paris. Le rapport cite l’exemple de la ligne Montpellier-Perpignan, qui ne sera pas saturée avant 2030 selon ses calculs. Inutile donc de dépenser immédiatement près de 2 milliards entre Béziers et Perpignan. Mais il pourrait être utile d’engager 950 millions entre Montpellier et Béziers à l’horizon 2028. D’ici-là, Philippe Duron propose de « domestiquer » les TGV sur ce tronçon. « Les mesures de domestication sont des mesures d’exploitation qui visent à faire circuler sur une section de lignes, pendant des périodes déterminées, tous les trains à la même vitesse, indépendamment de leurs statuts (TGV, TER, fret…) », précise le rapport. En clair, on aura des TGV qui rouleront à la même vitesse que les trains de marchandises.

Des trains régionaux (TER) aux trains de banlieue (RER)

A défaut d’aller plus vite, peut-on au moins avoir des trains plus fréquents, toutes les 15 minutes aux heures de pointe ? A ce jour, seul un collectif d’associations toulousaines revendique la mise en place d’un véritable réseau de trains péri-urbains « cadencés » sur trois lignes autour de Toulouse, présenté comme une alternative à la troisième ligne de métro promise par Jean-Luc Moudenc. Trop cher et pas assez efficace, rétorquent les services de la métropole. Carole Delga s’est bien gardée de se mêler à ce débat purement toulousain. La présidente de la région préfère se mobiliser contre la fermeture des lignes desservant les plus zones reculées, comme le folklorique Train Jaune dans les Pyrénées Catalanes, ou développer les « trains à 1 euro » inventés par Christian Bourquin pour remplir les trains les plus désertés.

On cherchera en vain la trace d’un quelconque « RER » dans la future convention que la région doit signer avec la SNCF au mois de mars. A la décharge de Carole Delga, on peut douter que les maires de Béziers ou Montauban soient enchantés à la perspective de multiplier des « trains de banlieue » dans leurs gares respectives. Un TGV, même « domestiqué », c’est quand même plus attrayant pour l’image.

Super-région et hyper-présidence

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Carole Delga a le bras long. La jeune présidente (PS) de la nouvelle grande région Occitanie « tire la sonnette d’alarme » des trains régionaux, nous apprend la télévision régionale. Le sujet diffusé lors du JT de la mi-journée s’ouvre bizarrement sur des images d’archives de Carole Delga dans l’hémicycle de l’Assemblée Nationale, où elle a retrouvé son siège de député depuis qu’elle a démissionné du gouvernement pour mener la campagne des élections régionales. Au JT du soir, d’autres images montrent enfin la présidente de région dans un train. Mais ce sont encore des archives. Et pour cause : Carole Delga se trouve depuis le début de la semaine… au Japon. Aurait-elle « tiré la sonnette d’alarme » depuis son avion ?

Plus sérieusement, le sujet de la télévision régionale n’était en fait que l’habillage, plus ou moins habile, d’un communiqué de presse diffusé la veille par le service presse de la région. Les TER sont un sujet important pour toute l’Occitanie. Il est parfaitement légitime que la présidente s’agace des retards à répétition (un TER sur 5 fin novembre), des rames en panne et d’autres désagréments à répétition subis par les usagers, qui sont aussi les électeurs de Carole Delga.

Mais quelle urgence impose de signer un courrier courroucé au directeur régional de la SNCF depuis Tokyo pour évoquer la ligne de Latour-de-Carol ? Et pourquoi la télévision régionale choisit-elle des images conservées « au frigo » pour illustrer ce sujet faussement brûlant et tristement récurrent ? Etait-il inimaginable de donner la parole par exemple à Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) « en charge des mobilités et des infrastructures de transports » à la région ?

Cet élu du Gard était pourtant présent, lundi 5 décembre à Toulouse pour représenter Carole Delga aux cotés du préfet et d’un cadre régional de la SNCF lors de l’inauguration d’un nouveau quai de la gare Matabiau. Là encore, le communiqué de presse de la région dote sa présidente, absente, d’un surprenant super-pouvoir de ventriloque. «  Au total, depuis 2009, nous avons consacré une enveloppe de plus de 8 M d’euros à la modernisation de la gare Matabiau. Demain, nous irons encore plus loin dans l’amélioration de l’offre TER. C’est ce que je dévoilerai lors de la restitution des Etats généraux du rail et de l’intermodalité, le 14 décembre », aurait (télé)déclaré Carole Delga, pourtant alors à 10.239 kilomètres de là. M Gibelin, lui, est resté -officiellement et médiatiquement- muet. Parce qu’il n’a rien à dire ?

gare Andorre

Le train quotidien qui dessert chaque jour la principauté d’Andorre est un modeste TER qui part de Toulouse. Outre le train de nuit partant la veille de Paris-Austerlitz, le petit paradis fiscal des Pyrénées est desservi en semaine par cinq autorails qui remontent la vallée de l’Ariège jusqu’à la gare de L’Hospitalet, au pied du col de Puymorens. Des bus assurent la liaison finale en grimpant les derniers lacets jusqu’au Pas de la Case, sa station de ski et ses supermarchés détaxés. Mais le 15 octobre 2014, la région Midi-Pyrénées a interrompu ce dernier maillon de la ligne en invoquant des questions de sécurité  : trop d’altercations avec des passagers, parfois ivres et violents, attirés par le trafic d’alcool et de tabac bon marché. Surnommé « le train du jaune » par les cheminots de la région, par comparaison avec le petit train qui traverse la Cerdagne voisine, le dernier TER de l’Ariège s’est découvert une vocation de tourisme social inattendue avec les billets gratuits généreusement offerts par la région aux chômeurs. La gare du village de L’Hospitalet (90 habitants), rénovée avec l’aide du gouvernement andorran, a vu passer 49.767 passagers en 2014.

les bus ont repris la route

Discrète sur ce sujet sensible, la direction régionale de la SNCF refuse de communiquer les chiffres de 2015. Le « train du jaune » est devenu le symbole d’une certaine délinquance ferroviaire qui ne serait plus réservée aux RER de la région parisienne. La préfecture de l’Ariège, qui avait tiré la sonnette d’alarme en 2013, a recensé 64 infractions par les forces de police et de gendarmerie et 118 incidents relevés par la SNCF. La région indique que la gratuité des billets a été retirée à 4 bénéficiaires, suites aux incidents. Officiellement, tout serait rentré dans l’ordre avec la suppression des bus. Mais en juin 2015, deux contrôleuses portent plainte à Toulouse. Elles expliquent à la police avoir été bousculées et insultées dans le train. En réaction, la préfecture a suspendu une nouvelle fois les autocars de l’entreprise ariégeoise qui assurait le service entre la gare de l’Hospitalet et le Pas de la Case. Daniel Leurès proteste. « Je ne suis pas responsable de ce qui se passe dans le train », se défend l’autocariste de Tarascon-sur-Ariège. « On exploite la ligne entre Pamiers et l’Andorre depuis quarante ans. Il y a toujours eu des passagers qui exagèrent un peu avec les quantités autorisés par les Douanes, mais ce n’est pas comme ça qu’on va arrêter les trafiquants ». Le chef d’entreprise a contesté la décision du préfet devant le tribunal administratif. Ses bus ont repris du service en septembre. Ils évitent simplement de se garer sur le parking de la gare. Un transporteur andorran grimpe aussi trois fois par jour jusqu’à la capitale de la principauté, mais ses bus ne permettent pas de faire l’aller-retour avec Toulouse dans la journée, assure la région.

des caméras dans les trains

La SNCF pense avoir trouvé une parade contre les incivilités à bord de ses trains régionaux. Les nouvelles rames Régiolis d’Alstom sont équipées de caméras. Mais les syndicats de cheminots sont dubitatifs. « La solution, c’est la présence humaine », affirme Yann Puech, délégué de Sud Rail. Il redoute que la généralisation de la vidéosurveillance soit un prétexte pour supprimer les contrôleurs, « comme sur les RER ». Selon la région, le trafic a baissé de 3,5% sur la ligne en 2015. Non pas à cause des problèmes de sûreté qui ont fait couler beaucoup d’encre, mais pour un incident « indépendant de la volonté » de la SNCF. La circulation des trains a été interrompue pendant deux mois à partir de Foix en raison d’un glissement de terrain à Luzenac. L’éboulement n’a pas touché les rails, mais la route voisine. La déviation mise en place a contraint la SNCF à étayer en urgence un pont qui enjambe la voie de chemin de fer. Les trains étaient donc à l’arrêt pour laisser passer le trafic routier. Les trains sont à nouveau partiellement remplacés par des bus en ce début d’année pour rénover la voie, achevée en 1929. A la SNCF, on ne badine pas avec la sécurité.

article à retrouver en ligne dans un dossier sur la grande misère des trains régionaux du Point