Transports urbains : le « plan le plus ambitieux de France » plombé au tribunal

Coup de tonnerre ou coup d’épée dans l’eau ? Les 4 milliards qui devaient être investis d’ici 2030 à Toulouse et dans une centaine de communes de banlieue avec la double promesse de circuler sans bouchons et d’épargner les poumons de plus d’un million d’habitants ont été rayés d’un trait de plume. Le tribunal administratif de Toulouse a donné raison à l’association 2 Pieds 2 Roues (2P2R) qui avait déposé un recours en juillet 2018 contre le nouveau plan des déplacements urbains (PDU), révisé à la demande de Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, pour y inclure son projet de 3ème ligne de métro, qui doit relier les sites Airbus de la métropole, de Colomiers à Labège. L’association historique des cyclistes urbains estime que ce plan fait la part trop belle aux modes de transports lourds – 3 milliards pour la ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE) – au détriment des modes « doux » : quelques millions par an pour le vélo.

A la barre du tribunal administratif, début janvier, le président de l’association a surtout souligné que la future ligne de métro ne permettrait pas de réduire suffisamment les émissions de gaz à effet de serre. Pour Boris Kozlow, l’urgence climatique ne peut attendre la mise en service de TAE, repoussée fin 2028 par Jean-Luc Moudenc en raison des effets secondaires du coronivrus sur l’économie et les finances de la métropole. Le militant associatif décrit une agglomération tentaculaire, asphyxiée par la thrombose automobile qui gagne du terrain sur les routes inadaptées des communes et quartiers périphériques, sans trottoirs ni pistes cyclables. Il rejoint en cela les critiques émises lors de la dernière campagne électorale par Antoine Maurice (EELV), tête de liste d’Archipel Citoyen, et son homologue Nadia Pellefigue (PS), qui réclamaient de concert un « plan d’urgence » pour lutter contre la pollution atmosphérique et les embouteillages. Du local au global, l’enjeu est aussi planétaire : il s’agit de mettre Toulouse en conformité avec les engagements internationaux de la COP 21 pour freiner d’urgence le réchauffement climatique, sans attendre l’arrivée du métro aux portes des sites Airbus. Le président de 2P2R ne peut pas être suspecté d’être un « ultra » écolo Amish opposé à l’industrie aéronautique : il travaille dans le civil comme ingénieur pour le groupe aérospatial européen.

Désavoué par les juges administratifs, le syndicat mixte Tisséo, a réagit par un bref communiqué très sibyllin. Le bras-armé de Toulouse Métropole pour gérer le réseau de bus et de métro considère que le PDU n’a pas été censuré sur le fond. La sanction serait de pure forme, comme l’a effectivement souligné le rapporteur public dans ses conclusions. Florian Jazeron, qui représentait le gouvernement derrière la la vitre en plexiglas anti-Covid du tribunal, reproche à Tisséo d’avoir oublié de mentionner des « solutions alternatives raisonnables ». Plus sévère, Pierre Bentilola, explicite très concrêtement cette notion juridique un peu floue dans son jugement. Le président de la 6ème chambre du tribunaL rappelle qu’une «  étude concernant un projet « d’étoile ferroviaire » comprenant trois lignes de réseau express régional » avait été lancée suite « au débat public relatif à la troisième ligne de métro ». Mais elle ne figure pas dans les 8 tomes de l’étude environnementale. « Une telle omission a nécessairement eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et a donc été susceptible d’exercer une influence sur les résultats de l’enquête publique, et, par voie de conséquence, sur le contenu même du plan de déplacements urbains adopté », conclue le tribunal administratif en dénonçant un « abus de pouvoir ».

Une « balle dans le pied » des cyclistes, le métro épargné ?

Tisséo n’annonce curieusement pas s’il fera, ou non, appel de ce camouflet. « Je dois d’abord réunir les juristes » indique Jean-Michel Lattes, président du syndicat et fidèle adjoint au maire de Toulouse. L’avocate de 2P2R, elle, fait le pari que Tisséo ne prendra pas le risque de retarder encore le calendrier par de nouvelles procédures juridiques. Toute la question est en effet de savoir si tous les projets de transports de l’agglomération sont suspendus par l’annulation du PDU. La réponse est bien entendu négative. Seuls les nouveaux projets inscrits dans la révision du PDU sont concernés : la 3ème ligne de métro…mais aussi les « autoroutes cyclables » du REV (Réseau Express Vélo) qui prévoit d’investir 250 millions dans 13 « lignes » permettant de relier les communes périphériques en pédalant en en toute sécurité. L’avocat de Tisséo n’avait pas manqué de souligné devant le tribunal que l’association des cyclistes se tirait une balle dans le pied en réclamant l’annulation du PDU. C’est ce que Jean-Michel Lattes appelle « un accord perdant-perdant ».

Le maire de Toulouse considère, pour sa part, que son projet de métro n’est pas impacté. «  La ligne TAE a une vie juridique propre » assure Jean-Luc Moudenc, interrogé lors de ses vœux à la presse. Les « juristes » de Tisséo devront confirmer, ou pas, cette « exception métropolitaine ». L’affirmation du maire repose sur la déclaration d’utilité publique de la troisième ligne, signée en février 2020 par le préfet. Dès la signature du contrat de fourniture des rames avec Alstom en décembre dernier, Jean-Luc Moudenc n’a pas manqué de rencontrer à nouveau Etienne Guyot, spécialiste des questions de transports urbains et ancien directeur de la société du Grand Paris chargé de construire les 4 nouvelles lignes de métro automatiques de la région parisienne pour les JO de 2024. Le maire de Toulouse sait pourtant très bien qu’il ne peut juridiquement pas lancer le chantier tant que l’enquête environnementale, annoncée dans le courant de l’année 2021, n’a pas eu lieu. C’est la raison pour laquelle il a paradoxalement claironné à la fin de l’année 2020 que la mise en service du métro était financièrement repoussée « fin 2028 »…. tout en affirmant que le projet n’était techniquement pas « retardé ».

La revanche de Pierre Cohen et du tramway ?

En vérité, il serait plus simple, plus rapide et moins cher de lancer sans attendre les travaux d’extension de la ligne B du métro vers Labège, voire du tramway vers la gare Matabiau. Ces projets figurent dans l’ancienne version du PDU, élaboré sous le mandat de Pierre Cohen. L’annulation de la révision du PDU a rescucité juridiquement le plan de l’ex-maire socialiste de la ville rose, qui faisait la part belle aux lignes de tram pour mieux faire reculer l’emprise de la voiture en ville. « C’est une véritable bombe sur la vie politique toulousaine » s’est aussitôt félicité l’ancien élu, qui pense tenir sa revanche. Dans un communiqué co-signé par ses derniers fidèles, Pierre Cohen demande à Jean-Luc Moudenc de « ne plus s’entêter à mettre Toulouse et Tisséo dans une impasse juridique et dogmatique ». L’actuel maire de la ville, qui avait mobilisé ses troupes contre son prédécésseur en organisant la résistance des quartiers contre des tramways et des lignes de bus en site propre accusés de créer des bouchons, évoque pour sa part une « régression ». Jean-Luc Moudenc souligne que le PDU de Cohen, chiffré à environ 2 milliards, était « moins favorable aux cyclistes et efficace contre la pollution atmosphérique ». Il continue d’affirmer haut et fort que son plan est « le plus ambitieux de France, hors Paris ».

La tonalité du communiqué de Pierre Cohen, dernier opposant déclaré à la troisième ligne de métro, tranche toutefois avec les réactions des autres acteurs du dossier « transport » de l’agglomération. L’association 2P2R se garde de crier victoire, préférant tendre la main à Jean-Michel Lattes pour signer la paix des braves, moyennant une rallonge (40 millions) au budget vélo afin d’accéler le REV et pérénisser les « corona-pistes » cyclables apparues à la sortie du premier confinement. Enfourchant la même ligne de modération, les élus de la liste Archipel de Toulouse se déclarent « force de proposition auprès de la majorité dans l’esprit d’une réussite collective au service des habitants ». Marc Péré, maire L’Union et candidat déclaré aux prochaines élections départementales, se démarque quelque peu d’Antoine Maurice, désigné tête de liste aux élections régionales par EELV, en proposant dans La Dépêche du Midi de couper la poire en deux : 6 lignes de RER et une ligne de métro raccourcie à sa partie Colomiers-Matabiau, pour un coût évalué à 3 milliards.

Moudenc et Delga jouent au ping-pong sur les rails

L’association Rallumons l’Etoile se garde bien de prendre parti. Se cantonnant sur un registre plus technique que politique, ce collectif constitué en « lobby pro-RER » estime possible, dès 2022, de cadencer des « omnibus » toutes les 30 minutes sur l’ancienne « ligne C » entre la gare des Arènes et Colomiers, et des trains toutes les heures sur une ligne Montauban-Castelnaudary en traversant la gare Matabiau. Mais la région Occitanie, compétente en matière ferroviaire, hésite à s’engager financièrement dans un super syndicat mixte à l’échelle péri-urbaine sur le modèle du STIF, qui gère les RER de la région parisienne. « Delga ne veut pas mettre un doigt dans Tisséo. Elle se contente de jouer au ping-pong avec Moudenc, comme Malvy avant elle » constate Pierre Cohen.

Il semble plus facile pour la région et la métropole de réclamer une LGV au gouvernement que de s’accorder sur « les trains du quotidien ». En attendant, le tramway T2 qui desservait l’aéroport de Blagnac depuis 2015 va bel et bien cesser de circuler en 2022. Un nouveau terminus provisoire va être aménagé devant le centre culturel Odyssud de Blagnac, le temps de construire la nouvelle station Jean Maga de la troisième ligne de métro, précise une délibération votée en catimini lors de la dernière réunion syndicale de Tisséo, à la veille de Noël. Les rames du tram seront remplacées à l’issue du chantier par de nouvelles « navettes automatiques ». Ce n’est même plus un scoop.

Un Orly-Val à la place du tramway pour Toulouse-Blagnac

tram Blagnac

Surprise mercredi 5 juillet au conseil syndical de Tisséo  : deux ans seulement après sa mise en service, en avril 2015, le tramway qui dessert l’aéroport de Toulouse-Blagnac est envoyé sur une voie de garage. Plus surprenant encore, ce petit événement pourtant lourd de significations a été «  noyé  » sous la présentation du tracé définitif de la ligne de métro Toulouse Aerospace Express (TAE), qui doit relier Colomiers à Labège en 2024. La branche (T2) de la ligne de tram reliant Toulouse à Blagnac (T1) sera pourtant bel et bien coupée avec l’arrivée de la troisième ligne de métro voulue par Jean-Luc Moudenc. Le programme, voté à l’unanimité (moins une abstention), annonce pudiquement la retraite anticipée des rames du tram construit par Pierre Cohen, son prédécesseur (PS) à la mairie de Toulouse (et à Toulouse Métropole).

le tram sur une voie de garage

Le texte de la délibération évoque de futures « navettes à haute fréquence »  qui « emprunteront les infrastructures  » de l’actuelle ligne de tram toutes les cinq minutes avec “ du matériel roulant adapté aux voyageurs se rendant à l’aéroport ”. En clair, les rames actuelles du Citadis d’Alstom seront recyclées sur la ligne T1, qui doit être prolongée vers le futur parc des expo de Beauzelle. Actuellement, un tram sur trois en direction de Blagnac est « dévié » vers l’aéroport, soit une rame toutes les 15 minutes. Moins de 3.000 personnes empruntent le tram au terminus de l’aéroport de Blagnac. Plus lent mais mais moins cher que la navette de bus qui relie l’aéroport au centre de Toulouse, le tram “Envol” s’est crashé en bout de piste. Les trois stations de cette “virgule” de 2.375m ajoutée tardivement à l’unique ligne de tramway de l’agglomération sont davantage fréquentées par les salariés d’Airbus et des entreprises de la zone aéroportuaire que par des passagers des compagnies aériennes, qui n’ont aucun endroit pour déposer leurs bagages dans les rames. Son remplacement par un métro automatique de type « hectométrique » (personal movers en anglais) va entraîner la construction d’une nouvelle gare multimodale métro+tram à la lisière entre les communes de Toulouse et Blagnac. La future station Jean Mauga se présente déjà comme la sœur jumelle de la station des Arènes pour accéder au «  Far Ouest  » aéronautique de Toulouse.

la fin d’une guerre de 30 ans

Le plus étonnant, c’est que le PS et la gauche toulousaine n’ont pas eu un mot pour tenter de sauver le tram de l’aéroport. Serait-ce le signe de la paix des braves dans le long combat opposant depuis 30 ans à Toulouse le métro «  de droite  » au tramway «  de gauche  » ? Seul Bernard Keller, maire (PRG) de Blagnac, a publiquement regretté que les futures navettes automatiques de l’aéroport seront plus chères pour l’usager qu’un simple ticket de métro. La délibération n’a pas fixé le prix exact du billet, qui devrait se situer entre un trajet simple (1,60 euros aujourd’hui) et celui de navette de bus actuelle (8 euros). Ce bémol n’a pas empêché le maire de Blagnac de voter la délibération qui enterre le tramway à l’aéroport.

échanges musclés avec l’aéroport

La critique la plus ferme du choix des élus de la métropole et de Tisséo est venu du conseil d’administration de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). « À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaison directe avec la gare SNCF et les pôles économiques de Toulouse nous semble préjudiciable à l’attractivité du territoire », écrit Anne-Marie Idrac, présidente du Conseil de surveillance d’ATB. Les élus de la ville de Toulouse ont aussitôt réagit au communiqué incendiaire de l’ex-patronne de la RATP et de la SNCF en rendant publique une lettre qu’ils lui avait adressée la veille. «  A l’horizon de la mise en service de TAE, l’aéroport sera à 24 minutes de la gare Matabiau et à 20 minutes de la gare de Colomiers  », écrivent Jean-Luc Moudenc et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.

les Chinois déclinent la « privatisation »

Le maire de Toulouse et son premier adjoint justifient le choix d’une ligne spécifique de navettes dédiées, à la manière de la liaison Orly-VAL, par des considérations financières. L’investissement serait de seulement 45 millions d’euros, contre 250 millions pour une ligne directe. Une troisième hypothèse, qui envisageait une “fourche” avec une branche du métro reliant l’aéroport à la manière de ligne actuelle du tram T2, était évaluée à 110 millions d’euros. Lors du conseil syndical du 5 juillet, jean-Luc Moudenc a également laissé entendre qu’il était prêt à sortir les futures navettes de l’aéroport de la régie des transports pour en confier l’exploitation à une entreprise sous concession. Mais Anne-Marie Idrac et les nouveaux actionnaires chinois n’ont pas saisi la perche tendue par le maire de Toulouse, qui souhaitait que l’aéroport participe financièrement à TAE. Du coté de l’aéroport, on affirme qu’il n’était pas possible juridiquement d’investir en dehors du périmètre aéroportuaire. Le bras de fer entre les élus et les nouveaux actionnaires privés de Toulouse-Blagnac ne fait que commencer.

et à la fin, c’est Siemens qui gagne ?

Le choix d’une ligne et d’un matériel spécifique pour relier l’aéroport donne un coup d’avance pour la troisième ligne de métro à Siemens, qui équipe déjà les deux lignes de métro existantes à Toulouse . Le constructeur allemand, qui a repris la production du VAL inventé par Matra dans les années 80, a déménagé le siège de cette branche de Lille vers la ville rose. Siemens a inscrit à son catalogue une version spécialement adaptée aux aéroports de son dernier modèle de métro automatique. Mais d’autres constructeurs de “personal movers” pourraient se mettre sur les rangs quand l’appel d’offre sera lancé. Le budget total de la troisième ligne de métro toulousaine, baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE), est estimé à 2, 33 milliards d’euros en incluant son “annexe” vers l’aéroport, baptisée pour sa part “Aéroport Express”.

 

La troisième ligne de métro de Toulouse vue par les ingénieurs

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« J’ai été frappé de voir la ville aussi changée en quinze ans », confie Patrick Vandevoorde en tirant sur sa pipe éternelle. Ce Polytechnicien flegmatique, qui a conduit le chantier de la première ligne de métro de Toulouse à la fin des années 80, est revenu depuis quelques mois s’installer dans la ville rose à l’heure de la retraite. « Je compte bien aller le consulter sur notre projet de troisième ligne de métro », confie Jean-Michel Lattes, président de Tisséo. Le premier adjoint du maire de Toulouse a constitué une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs qui a dévoilé un premier projet de tracé en décembre 2015. Surprise  : la ligne qui doit relier Colomiers aux portes de Labège ne passe pas l’aéroport. Si les nouveaux actionnaires chinois veulent le métro, ils devront payer, explique en substance Jean-Luc Moudenc.

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De retour à Toulouse, Patrick Vandevoorde réside entre Esquirol et les Carmes

Les questions de financement apparaissent centrales dans ce projet ambitieux, qui fait l’objet depuis le 12 septembre d’un débat public passionné. Jean-Luc Moudenc avait créé la surprise en sortant de son chapeau cette nouvelle ligne de métro, alors que Pierre Cohen ne jurait que par le tramway. Le candidat estimait alors son coût à 1,7 milliards d’euros. Il est désormais chiffré à plus de 2,2 milliards. Une somme qui paraît plus réaliste aux yeux de Patrick Vandevoorde. L’ingénieur, qui a poursuivit sa carrière au sein du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignation, est devenu un spécialiste du financement des infrastructures de transport. Converti aux formules de participation public-privé. Il figurait même dans l’une des équipes candidates au rachat des actions de l’Etat dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac. « La France a longtemps été droguée à la dette publique pour financer ses réseaux. Aujourd’hui, ça n’est plus possible », lâche-t-il entre deux bouffée de tabac.

Puni pour avoir trop bien réussi ?

La réputation de bon gestionnaire de Patrick Vandevoorde remonte à ses années toulousaines à l’époque de Dominique Baudis. Il livrera non seulement la première ligne de métro en temps et en heure en 1993, mais avec même un léger « rabais » sur le coût initialement fixé (3,3 milliards de francs de l’époque). L’ingénieur dirigeait une société d’économie mixte spécialement créée pour la circonstance, Métro Toulouse Développement (MTD), en partenariat avec la Caisse des dépôts et Consignation. Le contrat passé avec MTD stipulait que l’entreprise prendrait à sa charge tous les dépassements éventuels, mais pouvait conserver le reliquat en cas de budget excédentaire. « C’était la principale innovation de la ligne A », juge Patrick Vandevoorde.

Mais cette forme de concession intéressée a été jugée non réglementaire par les magistrats de Cour des Comptes. La société MTD a été dissoute. « Il a été puni pour avoir trop bien travaillé et condamné à reverser les excédents à la ville et au département », s’exclame Jean-Michel Lattes, l’actuel président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

les quatre stations oubliées coûteront 180 millions

Pour gagner du temps et faire de économies, Patrick Vandevoorde a toutefois  « oublié » de construire tous les quais des stations de la ligne A à 52 mètres. « Il fallait tenir le budget, on se disait qu’on n’aurait pas besoin de doubler les rames avant longtemps », se justifie aujourd’hui l’ingénieur. Il reconnaît que la première ligne peut désormais apparaître comme sous-dimensionnée, notamment du coté de ses parkings, pris d’assaut et vite saturés. « On ne s’attendait pas à un tel succès », plaide Patrick Vandevoorde. La capacité de la ligne A devrait finalement être doublée d’ici 2019, pour un coût supplémentaire évalué à 180 millions d’euros. La ligne sera fortement perturbée pendant les travaux, qui nécessite de couper la circulation pendant six semaines, trois été de suite. Le début de la galère pour les habitués est annoncé dès l’été 2017.

un nouveau métro « bâtard » vers Blagnac

Depuis son retour dans la ville rose, Patrick Vandevoorde juge le tramway qui permet enfin de relier l’aéroport de Blagnac particulièrement « lent ». Il juge le projet de troisième ligne de métro plus adapté à la métropole d’aujourd’hui, « multipolaire ». « L’agglomération a changé d’échelle et de fonctionnement. A l’époque, il fallait concevoir un métro pour limiter la circulation automobile au centre-ville. Il faut désormais relier les différents pôles d’activité de l’agglomération entre eux », approuve-t-il.

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Retraité à Luchon, Jean Deligny (à gauche de Régis Godec, élu municipal EELV) s’implique contre le tracé de la troisième ligne de métro

Contrairement à l’appréciation bienveillante de Patrick Vandevoorde, un autre ancien ingénieur de l’Equipement se montre féroce pour le projet de troisième ligne de métro porté par Jean-Luc Moudenc. « Une incohérence de plus (…) un projet bâtard, plus adapté à un tram de surface » juge Jean-Louis Deligny, dans sa contribution écrite au débat public en cours. Pourtant sévère pour la ligne de tram T1 et son tracé « aberrant » tout comme son extension (T2) vers l’aéroport qualifié de « rustine », ce haut-fonctionnaire désormais retraité à Luchon propose néanmoins de détourner le tramway de Blagnac vers Matabiau via le canal et de percer un métro « radial » qui desservirait le stade des Sept Deniers et l’université Toulouse-1 Capitole, avant de poursuivre sa route « en aérien » vers la Cote Pavée.

Au passage, M Deligny révèle que les services de l’Equipement préconisaient déjà « un téléporté » pour relier la gare et l’aéroport en longent le canal dès les années 90. L’ancêtre de « l’aérotram » annoncé entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier par les coteaux de Pech David ?

Un Catalan pour redessiner la nouvelle capitale de l’Occitanie

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Les maires passent, Joan Busquets reste. Désigné par Pierre Cohen pour redessiner le centre-ville historique de Toulouse en 2010, l’architecte et urbaniste catalan a été confirmé dans sa mission par Jean-Luc Moudenc en 2014. L’ancien directeur de l’agence d’urbanisme de Barcelone a gagné une réputation internationale en préparant sa ville aux Jeux Olympiques de 1992. A 70 ans, il dirige toujours le cabinet d’urbanisme créé en quittant le service de la ville, partageant son temps entre ses cours dans les universités, de Barcelone de à Harvard, et les commandes engrangées dans toute l’Europe. A Toulouse, Joan Busquets a également remporté le concours pour le nouveau quartier qui va pousser dans les vingt prochaines années autour de la future gare TGV de Matabiau.

L’omniprésence de l’urbaniste barcelonais commence à faire tousser chez ses confrères toulousains. Certains s’alarment mezza voce d’une possible « busquetisation »de la ville rose. Après avoir fait sauter le quai en briques de la place saint-Pierre pour y installer de larges gradins en pierre, le maître catalan s’apprête à transformer les allées Jean Jaurès en ramblas. L’avenir de Toulouse se dessinerait-il davantage sur une planche à dessin de Barcelone qu’au Capitole  ?

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Joan Busquets et Annette Laigneau, adjointe au maire de Toulouse chargée de l’urbanisme

 

Non, Busquets n’est pas le maire caché de Toulouse. Contrairement à Oriol Bohigas, son maître et prédécesseur à l’agence d’urbanisme de Barcelone qui sera ensuite élu de la ville, l’architecte confesse n’avoir pas de goût particulier pour la politique. « J’ai assez de casquettes comme ça, non. Je préfère donner des cours dans les universités » répond Joan Busquets, avec son inimitable accent catalan. Ses (rares) détracteurs locaux devraient se souvenir que l’urbaniste n’est pas tout-puissant. Il n’impose pas toujours ses vues facilement.

pas de pins à la place des platanes à Matabiau

L’urbaniste pensait par exemple transformer le port de la Daurade en vaste amphithéâtre donnant sur la Garonne. La méfiance conjuguée des ingénieurs responsables de la lutte contre les inondations et des architectes des bâtiments de France l’ont incité à faire machine arrière, sans toucher à l’alignement des quais conçus par Saget au XVIIIe siècle. L’idée sera finalement concrétisée à plus petite échelle, place saint-Pierre. Joan Busquets raconte spontanément une autre de ses « reculades » toulousaines : « avec Michel Desvigne, nous avions proposé de remplacer les platanes du canal devant la gare Matabiau par des pins. Nous avons beaucoup argumenté, mais l’idée n’est jamais passée. Notre métier, c’est aussi d’écouter », conclue l’urbaniste catalan.

La capacité d’écoute de Joan Busquets est l’une de ses qualités les plus unanimement saluée par tous ceux qui l’ont croisé. « Il n’est pas venu avec un projet tout ficelé », apprécie le géographe Robert Marconis. « Il écoute mais sait aussi se faire entendre. C’est un grand pédagogue et son accent catalan oblige ses interlocuteurs français à prêter davantage attention à ses propos » complète Jean-Pierre Hegoburu, urbaniste retraité et vice-président du conseil de développement de l’agglomération. Maxence Fabiani, son éditeur toulousain, salue quant à lui la simplicité d’approche du personnage, qui ne se comporte pas comme une star. « Il débarque tout seul à Toulouse avec sa sacoche qui pèse près de 15 kilos », apprécie le patron de Loubatières, qui a édité un ouvrage sur les plans de Busquets pour Toulouse (Toulouse, identité et partage du centre-ville, Loubatières, 2014).

L’homme, qui dirige une petite équipe d’une vingtaine de collaborateurs à Barcelone, a délégué un néerlandais germanophone pour assurer le suivi au quotidien de ses chantiers toulousains. Cela ne l’empêche pas de venir régulièrement en personne, pour les grands débats comme pour des réunions plus intimistes. Début novembre, il s’est par exemple invité à l’improviste à la présentation des travaux de restitution d’étudiants en architecture de Marne-la-Vallée qui ont planché sur la requalification de certains secteurs du canal du midi à Toulouse. « Nous allons faire une grande exposition en 2017 à Toulouse à propos des travaux à venir sur le canal », annonce Yoan Busquets. Il a même déjà trouvé un slogan  : « le canal a une histoire riche de 350 ans, et un futur plus grand encore ».

Busquets contraint d’accepter plus de voitures par Moudenc ?

Si quelques voix s’élèvent à Toulouse contre les risques de « busquétisation », d’autres ont redouté l’inverse lors de l’arrivée de la nouvelle municipalité au Capitole. « La « débusquetisation » de Toulouse est commencé  », s’alarmait dès mars 2015 le mystérieux collectif Casa Nova, sur son blog « pour une alternative de gauche » de Toulouse Métropole. Les auteurs anonymes de ce billet critique, mais plutôt bien argumenté, font valoir que la « ville apaisée » préconisée par l’urbaniste catalan se situe aux antipodes du discours de Jean-Luc Moudenc, accusé de vouloir maintenir « l’impérium automobile ». Joan Busquets y était soupçonné d’accepter des « compromis », forcément coupables. « Il a été contraint d’abandonner son projet d’aménagement des boulevards, le fameux « Octogone » qui était la pierre angulaire de sa vision pour Toulouse », persiste et signe l’auteur principal du billet, qui souhaite demeurer anonyme. Aux yeux de ce professionnel de l’urbanisme, Busquets n’aurait conservé le marché toulousain que pour des raisons budgétaires, « pour faire tourner sa boutique ».

 » le canal n’est pas fait pour le tram « , tranche l’urbaniste

Yoan Busquets s’inscrit en faux contre ces accusations. « Il ne s’agit pas de livrer une bataille contre l’automobile. Les gens aiment leurs voitures, elles demeurent un symbole de liberté individuelle. On ne peut pas imaginer une ville sans circulation », corrige le maître catalan. Il va même jusqu’à critiquer en creux le tramway pour se déclarer partisan du métro à Toulouse. « Chaque ville a sa spécificité. Toulouse est faîte pour le métro, plus efficace. Le canal n’est pas fait pour voir passer le tram ou des bus », tranche l’urbaniste de Barcelone.

Les principales critiques contre Yoan Busquets viennent finalement de sa propre ville. Barcelone semble aujourd’hui être la principale victime de son propre succès. De plus en plus d’habitants se plaignent de l’afflux des touristes qui rendent la vie quotidienne parfois insupportable et font monter les prix. Ada Colau, la nouvelle maire élue avec le soutien de Podemos, vient d’annoncer le gel des projets de nouveaux hôtels et a déclenché une croisade contre le site de réservation en ligne RBnB, comme dans d’autres métropoles européennes. Des «problèmes de riches » pour Yoan Busquets.

patrimoine Unesco contre tourisme de masse

« Quand j’ai commencé à racheter des maisons à Barcelone, s’était littéralement pour une bouchée de pain. Certains quartiers n’avait plus aucune valeur. Des amis étrangers m’ont mis en garde contre la « gentrification » de ces quartiers. Je leur répondais que j’en voulais bien. C’est vrai qu’il y avait un risque de voir les gens pauvres quittaient leur quartier. C’est le problème des gens qui gèrent la ville. On a voté une loi qui leur donnait le droit de rester sur place. Cela a coûté très cher à la collectivité. Tous ont pu en bénéficier, mais certains ont vendu quand les prix ont monté ».

Le même phénomène peut-il se reproduire à Toulouse, avec la volonté affichée du maire d’inscrire la ville au patrimoine mondial de l’Unesco  ? « Toutes les villes sont en concurrence entre elles. L’Unesco peut être un moyen de se distinguer. Mon rôle est d’aider la ville à progresser. On ne vise pas ce classement pour faire joli, mais pour donner de la valeur aux yeux de ses propres habitants », répond Yoan Busquets.

Sur les rails

TRAM Metro 1

Et si on prolongeait le métro de Toulouse jusqu’à… Montpellier  ? Jadis, Georges Frêche rêvait de s’offrir le premier métro automatique développé par Matra. En 1983, le bulletin municipal de Montpellier annonce triomphalement que le quartier de La Paillade sera relié au centre-ville dès 1987, et la mer en 1989. Moralité  : les promesses n’engagent que ceux qui les croient. C’est finalement Dominique Baudis qui se fera élire cette année-là à Toulouse avec son projet de métro contre les socialistes, qui préféraient le tramway. La première ligne de métro ne sera inaugurée que dix ans plus tard, en 1993.
Aujourd’hui, l’agglomération de Montpelllier dispose de quatre lignes de tram qui couvrent 63 kms alors que la ville de Toulouse n’est traversée que par deux lignes de métro (28 kms) qui peinent à franchir le périphérique. Moralité  : le tramway est bien plus «métropolitain» que le métro. Ce n’est pas Alain Juppé, qui vient d’annoncer l’extension du tram de Bordeaux jusqu’à l’aéroport de Mérignac pour 2019, qui dira le contraire. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), entend cependant faire mentir la vision d’un métro strictement municipal. Il s’est fait élire en 2014 en proposant une troisième ligne de métro qui relierait les usines Airbus de Colomiers à Labège pour moins de 2 milliards d’euros.

Qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus

Annoncé pour 2024, le projet baptisé Toulouse Aerospace Express n’existe que sur le papier. Il n’est pas financé à ce jour et n’a pas encore de terminus bien définis. Sera-t-il prolongé au-delà de la zone industrielle du Palays, où Airbus assemble des satellites ? Le secteur est plus connu pour son péage autoroutier et ses bouchons quotidiens. Les élus et les chefs d’entreprises du Sicoval, qui ont développé autour de Labège une «  Innopole  » qui pèse 20.000 emplois, accusent le maire de Toulouse d’avoir «  détourné  » le projet initial de prolongement de la ligne B du métro, arraché de haute lutte en 2012 au profit d’une ligne nouvelle, plus chère. Intraitable, Jean-Luc Moudenc, soutenu pas les maires de Colomiers (PS) et Blagnac (PRG), donne la priorité à la résorption des bouchons qui débordent aussi sur les rocades de l’ouest, à l’entrée des usines et des bureaux d’Airbus. Circonstance aggravante  : Labège et la communauté d’agglomération du Sicoval n’appartiennent pas à Toulouse-Métropole. Moralité  : qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus. Le groupe verse chaque année 27 millions de versement transport au syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

la solution du train et la question des TGV
Au-delà de la guerre de tranchée qui a repris entre le Capitole et le PS sur la question du prolongement de la ligne B, il existe pourtant une solution simple à mettre en œuvre pour relier Labège au centre de Toulouse rapidement et à moindre coût  : le rail. Une association d’usagers a récemment lancé une pétition pour réclamer davantage de trains le matin entre les deux gares. A seulement dix minutes de la gare Matabiau, la petite gare de Labège est la première halte sur la ligne Toulouse-Narbonne. Mais la plupart des trains qui circulent sur la ligne ne s’y arrêtent pas. Carole Delga, qui a lancé les Etats Généraux du rail en avril dans la banlieue de Montpellier, ne semble pas disposée à croiser le fer avec Jean-Luc Moudenc dans l’agglomération toulousaine. La nouvelle présidente socialiste de la région sait qu’elle doit trouver au bas mot 13 milliards d’euros pour les deux nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, annoncées depuis des décennies mais toujours pas réalisées. Le calendrier et le financement des TGV de la région ne sont pas davantage assurés que le futur métro de sa capitale.
Moralité  : prenez le bus  ! Depuis le 21 avril, une compagnie allemande d’autocars low-cost propose des trajets à 9 euros entre Toulouse et Montpellier.

chronique pour la nouvelle revue Politic Région