La transhumance motorisée des saumons de la Garonne

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alevin de saumon au Bazacle

 

D’Agen à Toulouse, remonter la Garonne revient à traverser “le triangle des Bermudes” pour les saumons. Depuis le début de l’année, on a comptabilisé 77 de ces grands poissons migrateurs dans l’ascenseur à poissons de Golfech (Tarn-et-Garonne), inauguré en 1986 par EDF pour favoriser le retour des saumons dans le fleuve. Mais seulement huit de ces poissons ont été recensés à ce jour à l’usine hydroélectrique du Bazacle à Toulouse, une centaine de kilomètres en amont. Six autres saumons ont été transférés par la route à Crampagna, au sud de Foix (Ariège). Cette transhumance motorisée de 170 kilomètres a débuté il y a quatre ans. Au total, 181 saumons ont bénéficié de cette assistance mécanisée depuis 2014.

L’association Migado, chargée du retour des poissons migrateurs dans la Garonne et la Dordogne depuis 1989, a pris cette décision face aux importantes pertes constatées d’une année sur l’autre entre les barrages de Golfech et Toulouse. Le radio-pistage de 146 saumons entre 2002 et 2006 a montré que seulement 39 poissons avaient réussi à passer le Bazacle à Toulouse. La plupart renoncent, victimes de la pollution et de la chaleur. On a relevé des températures supérieures à 29° dans la Garonne, alors que le seuil létal commence à 25° pour ces migrateurs qui grossissent du coté du Groenland, mais ne s’alimentent plus quand ils reviennent en eau douce. Parmi les plus motivés ayant réussi à dépasser Toulouse, 50% sont décédés ou ont fait demi-tour avant la période de reproduction, qui se déroule au début de l’hiver (novembre-décembre). Les premières frayères se situent pourtant à une petite dizaine de kilomètres en amont, à la confluence de la Garonne et de l’Ariège.

Le transport des saumons par la route n’est pas une nouveauté pour Migado. L’association utilise cette technique depuis de nombreuses années à Carbonne, dans le sud de Haute-Garonne. Le barrage sur la Garonne est ici infranchissable du fait de l’absence de passe à poissons. Les rares saumons qui arrivent au pied de cet ouvrage sont capturés et relâchés en amont, essentiellement dans la Pique du coté de Luchon. D’autres saumons piégés à Golfech sont acheminés chaque année à Bergerac (Dordogne), dans une pisciculture chargée de conserver les géniteurs dans des bassins. Cette année, neuf poisons ont déjà rejoint ce « centre de reconditionnement » des saumons. Les œufs fécondés sont ensuite transférés vers d’autres piscicultures. Les jeunes saumons sont élevés dans le Tarn avant d’être relâchés à différents stades, alevins ou plus âgés, dans la Garonne ou l’Ariège. Mais pas dans la Pique, à cause d’un barrage qui hache menu 60% des jeunes saumons qui entament leur dévalaison vers l’océan. C’est aussi pour éviter les turbines des barrages de la Garonne-amont que 35.000 « smolts » ont été capturés l’an dernier au sud de la Haute-Garonne pour être transférés dans un camion spécialement équipé jusqu’à Golfech.

Les « sulfateuses à PV » attendront les élections

lapi

Les automobilistes qui « oublient » de passer à l’horodateur ont gagné un peu de répit. Les voitures LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) devront attendre le prochain scrutin municipal de 2020 avant d’être déployées à Toulouse. Olivier Arsac, l’adjoint au maire chargé de la police municipale, avait pourtant annoncé l’arrivée d’une dizaine de ces véhicules bardés de caméras dès la rentrée 2018. L’élu se disait très satisfait du « test à blanc » réalisé en 2017 dans les rues de la ville rose. Les voitures LAPI permettraient selon lui de contrôler toutes les rues de la ville deux fois par jour. Un énorme gain de productivité par-rapport aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) qui travaillent à pied. « Il leur faut trois jours pour faire le tour des rues à stationnement payant », reconnaît Olivier Arsac.

Toulouse se distingue par un effectif particulièrement faible en ASVP : une quarantaine seulement, contre près de 80 à Bordeaux et plus de 180 à Nice. La chambre régionale des comptes, qui a épinglé la politique de stationnement de la ville dans un rapport publié en 2016, se demandait même si ce déficit de de contrôles ne pouvait pas expliquer le faible remplissage des parkings souterrains, à moitié vides pour la plupart. Olivier Arsac répond que l’explication est purement conjoncturelle : plusieurs ASVP ont rejoint les rangs de la police municipale, dont les effectifs ont été doublés. Une douzaine de recrutement ont eu lieu en 2017, et autant seront embauchés cette année. Mais les voitures LAPI, qualifiées de « sulfateuses à PV » par une association de défense des automobilistes, attendront les résultats des tests en vraie grandeur menés dans d’autres villes de France.

Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de France Urbaine, qui regroupe toutes les grandes métropoles, préfère rester prudent sur le sujet. Il a demandé à l’une de ses adjointes, sénatrice, d’interpeller le ministre de l’Intérieur sur la légalité de cette technologie. La CNIL (commission nationale informatique et libertés) a en effet longtemps mis son véto à l’utilisation des voitures LAPI, déjà utilisées par la police et la gendarmerie pour rechercher des voitures volées, par les communes. La commission a finalement assoupli sa position. Elle se contente de formuler des « recommandations » aux collectivités, de plus en plus nombreuses, qui font appel aux voitures LAPI. Elles peuvent les acheter (110.000 €) ou les louer (4.000€/mois) à AFS2R, une entreprise de Lyon leader sur le marché. Gérard Colomb, lui, n’a jamais répondu à la question de la sénatrice Brigitte Micouleau.

Les réticences du maire de Toulouse ont été renforcées par les « couacs » dénoncés dans la presse au début de l’année sur le travail des agents de Streeteo, l’une des deux sociétés à qui la ville de Paris a délégué le contrôle du stationnement. A Paris, Streeteo utilise des voitures LAPI pour faire un « pré-contrôle » des rues, avant de déployer des agents au sol pour verbaliser. « On ne veut pas ce genre de gadget », réagit Olivier Arsac. Streeteo est une filiale du groupe Indigo (ex-Vinci Park), à qui la ville de Toulouse a confié la gestion de la plupart de ses parkings souterrains. Pas question de donner le contrôle des horodateurs à la même société, assure-t-on au Capitole, qui écarte toute « privatisation » du service. Jean-Luc Moudenc observe avec intérêt Anne Hidalgo aux prises avec les automobilistes dans la capitale. Si Paris vaut bien une messe, Toulouse ne vaut pas un PV. Ils sont passés de 16 à 30€ le 1er janvier. Loin derrière Paris (35 à 50€) ou Lyon (35 à 60€).

Le choix d’Airbus pour améliorer « l’aérodynamique capitalistique » de l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Blagnac Idrac Champion

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) se porte bien. Trop bien ? Sa « cagnotte » est devenue un sujet hautement politique, surtout en ces temps de disette et de rigueur budgétaire. Les actionnaires avaient près de 14 millions de bénéfices à affecter cette année, soit presque le double de l’an dernier. Si aucun éclat de voix n’est sorti de l’assemblée générale, on sait que les actionnaires publics locaux (ville, département, région et CCI) se sont une nouvelle fois opposés aux actionnaires chinois, soutenus par l’Etat. Les deux représentants de l’Etat n’ont pas dit non à la redistribution de 100% des bénéfices, alors que les élus locaux préconisaient prudemment d’affecter la moitié de cette somme aux réserves constituées pour les futurs investissements, comme il était de mise avant l’ouverture du capital. C’est la preuve de l’existence du « pacte secret » entre l’Etat et les actionnaires chinois révélé par Médiapart, ont aussitôt dénoncé Marc Péré et François Lépineux, maires (DVG) de l’Union et Brax.

Il s’agit de simples « frottements » a tenu à minimiser Anne-Marie Idrac, présidente du conseil de surveillance sur le départ. L’ancienne ministre des Transports, qui va rejoindre Air France-KLM, s’apprête à passer la main à Charles Champion, un cadre d’Airbus qui a piloté le lancement de l’A380 à Toulouse. Pour cet ingénieur de haut niveau, qui a vécu les affres techniques de l’industrialisation du gros porteur entre Toulouse et Hambourg, le problème est essentiellement d’ordre culturel. « On a connu ça avec l’implantation de notre usine en Chine. Il faut apprendre à se connaître ». La désignation d’un cadre d’Airbus à la présidence d’ATB est un signe d’apaisement. L’avionneur européen avait été le premier à s’inquiéter de la privatisation de l’aéroport, qui dessert ses usines et ses bureaux, et dont il demeure l’un des premiers clients. Charles Champion devra, en bon ingénieur, s’atteler à réduire les turbulences entre actionnaires.

Les investisseurs chinois, qui ont déboursé plus de 300 millions pour prendre le contrôle de 49% d’ATB, veulent récupérer leur mise. Cette année, ils ont réussi à doubler leurs dividendes sans puiser dans les réserves. Pour obtenir ce résultat exceptionnel qui représente plus d’un euro par passager (9 millions en 2017), ATB n’a pas seulement pu compter sur la croissance du trafic. La société a modifié ses règles comptables en adoptant des normes internationales, plutôt que les règles de calcul françaises jusqu’ici en vigueur. Cette nouvelle comptabilité, qui joue notamment sur la durée des amortissements, doit permettre aux actionnaires de multiplier les bénéfices par cinq d’ici 2021.

Même si Emmanuel Macron, qui pilotait le dossier de l’ouverture du capital d’ATB lorsqu’il était encore à Berçy, a (provisoirement ?) renoncé à leur céder les 10% d’actions que l’Etat détient encore, les nouveaux actionnaires chinois ne sont pas prêts à faire leurs valises. Ceux qui misaient sur ce veto présidentiel pour voir ces néo-capitalistes rouges revendre leur part en seront pour leurs frais. « Nous sommes un investisseur de long-terme », a tenu à répéter Mike Poon dans une interview exclusive à La Tribune. Le représentant des actionnaires chinois, regroupés au sein de Casil Europe, avait déjà choisi ce média en ligne pour démentir les rumeurs de revente de leurs actions distillées par le quotidien régional. Il en profite pour tenter de reprendre langue avec le maire de Toulouse. Mike Poon se déclare toujours prêt à étudier la meilleure façon de contribuer au financement de son projet de troisième ligne de métro, qui doit desservir l’aéroport en 2024 à la place du tramway actuel. Anne-Marie Idrac affirmait que cela n’était juridiquement pas possible, tout ne critiquant le choix des élus toulousains de « navettes » à la manière d’Orly-Val, qui ne permettront de pas relier directement l’aéroport au centre-ville et à la gare Matabiau. Les actionnaires chinois espèrent aussi ouvrir dès l’an prochain une ligne aérienne directe entre Toulouse et Tianjin, la ville où Airbus a construit son usine en Chine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hyperloop en terrain miné à Francazal

Francazal
La « Voie Royale » qui dessert les anciens hangars de la base aérienne doit accueillir la piste d’essai de 1.000m de Hyperloop

Quel sens du timing ! Les premiers éléments de la piste d’essai Hyperloop Transportation Technology (HTT) sont arrivés à Toulouse alors même que les élus de Toulouse Métropole devaient approuver le “bail à construction” destiné à ménager une petite place d’environ 1ha sur l’ancienne base aérienne de Francazal à la start-up californienne. Les images des trois immenses tubes en acier de 20m de long et 4m de circonférence, pesant chacun 55 tonnes et arrivés d’Espagne à bord de convois exceptionnels, ont volé la vedette aux arguties juridiques d’un contrat de 34 pages rédigé par des notaires. A défaut d’être aussi spectaculaire, le document confirme les révélations de Médiacités sur la présence de bombes héritées de la deuxième guerre mondiale dans le sous-sol de Francazal. Il aura fallu pas moins de trois études techniques, entre 2010 et 2018, pour admettre l’évidence : les terrains, désormais considérés comme une “friche militaire”, devront faire l’objet d’une “dépollution pyrotechnique” avant toute reconversion civile.

La présence avérée d’au moins 26 “cibles pyrotechniques”, pour reprendre l’expression du dernier diagnostic réalisé en février 2018, ne permet pas à HTT de construire dans l’immédiat son démonstrateur le long de la “Voie Royale” qui longe les anciens bâtiments militaires, comme prévu initialement. Sur cette mince bande de 300m de largeur, il est impossible de creuser sans risque jusqu’à 20m de profondeur pour réaliser les fondations des pylônes en béton destinés à supporter le tube où des capsules doivent circuler à très grande vitesse, sous vide. En attendant les démineurs, la start-up se contentera de poser au sol une première piste d’essai de 300m le long de la clôture de l’ancienne base aérienne. Au total, 16 tubes d’acier seront nécessaires pour réaliser ce premier “tube à essai”. La première capsule, également fabriquée en Espagne, devrait pour sa part arriver en juillet, annonce l’un des deux fondateurs de HTT. « J’estime que la vitesse pourra aller aux alentours de 400 à 500 km/h », ajoute Dick Alborn dans l’interview qu’il a accordé à La Tribune. On est loin de la vitesse “supersonique” promise par Elon Musk, le PDG des fusées Space X et des voitures électriques Tesla qui a organisé la course entre plusieurs start-up pour développer le concept Hyperloop.

Déminage « pragmatique »

Pour accélérer les travaux annoncés en fanfare en janvier 2017, Toulouse Métropole prendra en charge les coûts de déminage. En contrepartie, l’Etat s’engage à lui vendre la parcelle sur laquelle va s’installer la start-up. « Nous voulons que l’Etat rembourse les frais en défalquant la dépollution du prix du terrain » explique Jean-Luc Moudenc, maire de la Toulouse et président de l’agglo. Le prix de vente a été fixé à 640.000 €. Celui du déminage reste aléatoire. Dominique Faure, vice-présidente en charge du développement économique qui suit le dossier, évoque le chiffre de 400.000 €. Tout dépendra en réalité du niveau de dépollution des terrains. « Il serait impossible, et au demeurant inutile, de réaliser des affouillements jusqu’à 20m de profondeur pour garantir la dépollution pyrotechnique », indique l’esquisse de protocole annexé à la délibération de Toulouse Métropole. Ce document explique qu’il n’est pas envisagé de passer tout le terrain au détecteur à métaux, de crainte que le moindre « bip » causé par un débris métallique soit interprété comme une bombe potentielle. Le protocole, qui se veut « pragmatique », préconise de s’en tenir à des sondages sur des carrés de 5m de coté au droit des futurs pylônes, limités à 4 m de profondeur en raison de la présence de la nappe phréatique.

Découverte de pétrole et d’amiante

Au passage, on découvre qu’en plus des bombes, le sous-sol a aussi été pollué par les hydrocarbures de l’ancien dépôt pétrolier de la base aérienne, en dépit de la « réhabilitation » du site que les militaires affirment avoir entrepris en 2011, un an avant la désaffection de Francazal. Quant à l’ancien mess des sous-officiers, qui doit abriter le futur centre de recherche de HTT, il devra bien être désamianté, contrairement à ce que laissait entendre une première étude du bureau Véritas en 2012. Face aux multiples approximations de l’Etat, la start-up a préféré réalisé sa propre étude géotechnique pour savoir où elle mettait les pieds. Jean-Luc Moudenc annonce pour sa part avoir demandé une étude alternative à celle commandée par l’Etat. Les résultats de cette première étude, commandée à un service spécialisé de l’armée basé à Bordeaux, se font toujours attendre selon Dominique Faure. Elle concerne l’intégralité des 38 hectares de la parcelle que Toulouse Métropole souhaite toujours racheter à l’Etat. Mais la cession « ne peut être envisagée à très court terme », indique l’acte notarié en guise d’explication à ce « bail à construction », signé pour 40 ans pour à peine 1ha. La vente de Francazal sera-t-elle un feuilleton aussi miné que les milliers de tonnes de nitrocellulose toujours enfouies dans les « ballastières » à proximité de l’Oncopole ?

 

Un « champion français » pour remplacer les Chinois à l’aéroport de Toulouse-Blagnac ?

Mariage parodique Blagnac
Les opposants à la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac avaient organisé un mariage parodique en avril 2015

L’Etat ne cédera pas en avril sa part de capital (10,1%) qu’il détient encore au sein de la société concessionnaire de l’aéroport de Toulouse-Blagnac à ses nouveaux actionnaires chinois. Une source gouvernementale a confirmé à l’AFP le véto de l’agence de participation de l’Etat, annoncée et débattue sur le plateau de BFM-TM lundi 26 janvier.

La nouvelle, bien que semi-officielle, a provoqué localement un concert de soulagements. « Si elle se confirme, c’est une bonne nouvelle qui va dans le sens de l’intérêt général », a prudemment réagit Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse, actuellement en vacances, dans un communiqué. « C’était une question de souveraineté nationale » a renchérit la présidente (PS) de la région Occitanie, Carole Delga, depuis le salon de l’Agriculture. La privatisation partielle de l’aéroport stipulait pourtant que les nouveaux actionnaires étaient prioritaires pour le rachat des dernières actions de l’Etat. Les investisseurs chinois, regroupés au sein de la société Casil Europe, étaient en quelque sorte en période d’essai depuis décembre 2014, avant de prendre définitivement les commandes de l’aéroport en 2018. Un dispositif mis en place par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie.

Chauzy réclame le départ des Chinois

Mais le comportement des nouveaux actionnaires, accusés de vouloir récupérer leur mise (308 millions d’euros) en puisant dans les caisses de l’aéroport, a suscité la défiance des actionnaires locaux. Jean Luc Moudenc et Carole Delga ont écrit avant Noël au premier ministre pour lui demander de renoncer à vendre ses parts. Le courrier, co-signé par le président (PS) du département de la Haute-Garonne et le président (Medef) de la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse, dénonçait « une vision seulement financière de cet outil stratégique ». Le pool des actionnaires locaux, qui représentent 40% du capital de Toulouse-Blagnac, a été entendu sur ce point. Un homme enfonce encore un peu plus le clou. Jean-Louis Chauzy, président du conseil économique social et environnemental régional (Ceser) réclame ouvertement le départ des Chinois et leur remplacement par « un champion national des transports ». Reste à savoir comment Casil Europe va réagir à ce camouflet.

Des rumeurs de désengagement de Casil Europe courent à Toulouse depuis plusieurs mois. Elles sont entretenues par le gouvernement lui-même. Interrogé à l’Assemblée Nationale par Jean-Luc Lagleize, député MoDem de Toulouse, Bruno Le Maire avait publiquement laissé entendre que les actionnaires chinois étaient peut-être sur le départ. Selon BFM TV, des géants du BTP, comme Vinci ou Eiffage, mais aussi des fonds d’investissements ont été discrètement contactés par Berçy pour racheté leurs parts. Le représentant chinois de Casil Europe, Mike Poon, a été contraint de faire une apparition-surprise à Blagnac au début de l’année pour affirmer qu’il n’était pas vendeur.

De l’eau dans le gaz à la tour de contrôle

Officiellement, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes à Blagnac. Un peu pincée, Anne-Marie Idrac assurait encore lors des vœux de l’aéroport qu’il n’y avait aucune mésentente au sein du conseil d’administration. Parachutée à la tête du conseil de surveillance pour rassurer les esprits inquiets de voir l’aéroport de Toulouse (et d’Airbus) passer sous pavillon chinois, l’ancienne ministre des Transports va pourtant quitter son poste dans le courant de l’année pour rejoindre Air France. Le directeur de l’aéroport est également sur le départ. Jean-Michel Vernhes a été poussé vers la sortie, un an avant l’âge prévu de sa retraite. Le ballet des deux dirigeants, qui ne se sont pas adressé la parole et ont tout fait pour s’éviter lors de la cérémonie des vœux, le mois dernier, confirme qu’il y a de l’eau dans le gaz dans la tour de contrôle de Blagnac.

La suspension du processus de privatisation de l’aéroport de Toulouse intervient alors que l’Etat songe à vendre sa participation dans les aéroport parisiens en 2018, après avoir cédé le contrôle des aéroports de Lyon et Nice l’an dernier.

 

« Domestiquer » des TGV devenus fous 

C’est l’heure des choix pour Carole Delga : LGV pour Toulouse ou pour le Languedoc-Roussillon et l’Espagne ? Trains régionaux ou trains de banlieues ?

 

Train jaune 2

La (grande) vitesse, c’est dépassé ! C’est en substance le message adressé par le rapport Duron aux élus du grand Sud Ouest qui continuent de réclamer des TGV pour Toulouse et Montpellier, mais aussi Béziers, Narbonne, Perpignan, Dax, Pau ou Bayonne, toutes tendances politiques confondues. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR, tendance Juppé) et Carole Delga, présidente (PS, tendance Olivier Faure) de la région Occitanie font mine d’être soulagés parce que les projets de nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan n’ont pas été totalement enterrées sur l’autel des choix budgétaires. Les deux LGV ont juste été rabotées, amputées, retardées par l’inflexible Philippe Duron, ex-député-maire (PS) de Caen.

Priorité à Toulouse contre Montpellier-Perpignan ?

Toulouse ne sera pas à 3 heures de train de Paris avant 2027 (scénario 3 du rapport Duron), voire après 2037, au train où vont les investissements actuels (scénario 1). Soit dans le meilleur des cas trois à quatre nouvelles années de retard par-rapport à une date-butoir sans arrêt repoussée depuis plus d’une décennie. « Dans le scénario 2, un calendrier de réalisation optimisé n’est envisageable que si l’engagement d’autres dépenses est sensiblement décalé, notamment la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan et le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire de la Transversale Sud (Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille) », prévient le rapport Duron. C’est le pire des scénariis pour Carole Delga. La jeune présidente de la nouvelle région veut croire qu’il serait possible de financer les deux LGV « en même temps », pour reprendre l’antienne macronienne. Soit une « petite » dizaine de milliards pour la seule Occitanie. Philippe Duron, ancien président de la région Basse Normandie, demande à Carole Delga de faire des choix. Ils seront déchirants.

Pour éviter de trancher entre la nouvelle capitale régionale de l’Occitanie et les « marches » de l’ex-région Languedoc-Roussillon, Carole Delga a tout misé sur des contre-propositions de financement plus ou moins « innovants » : taxer les poids-lourds (Ecotaxe-bis) ou les bureaux construits aux abords des gares, prélever un « versement transport » auprès des entreprises comme le font déjà les grandes villes. La présidente de la région Occitanie entend créer une société ad-hoc pour financer ses deux lignes sur le modèle des futures lignes de métro des JO de Paris. Avec un argument-choc : « Si on a trouvé 25 milliards pour le Grand Paris Express, on doit être capable d’en trouver pour 5 millions d’habitants tenus à l’écart de la grande vitesse ». A la mairie de Toulouse, Jean-Luc Moudenc fait bloc. Le rapport Duron estime qu’il s’agit d’une « piste intéressante » mais la juge plus adaptée « pour le financement de projets d’intérêt local ». En clair, la métropole toulousaine pourrait utiliser la formule pour financer son projet d’une troisième ligne de métro (2 milliards d’ici 2024), mais pas la région pour ses deux LGV.

Pourquoi des LGV tronçonnées ?

En dépit du sondage du groupe de presse régional affirmant que 80% des habitants « plébiscitent » la grande vitesse, la petite musique dissidente des écologistes préférant « les trains du quotidien » à ces travaux « pharaoniques » gagne du terrain. Pourquoi dépenser des milliards pour gagner quelques minutes alors qu’il serait possible de rénover les lignes existantes à moindre coût, demandent en substance les opposants ? Une question reprise par les 16 experts de la « commission Duron ». « Certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions que des lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut-être moins coûteuse pour la collectivité », indique le rapport. Carole Delga, mais aussi Alain Rousset en Aquitaine et la SNCF répliquent en expliquant inlassablement qu’il ne faut pas opposer les TGV aux TER : construire de nouvelles lignes permettrait au contraire de multiplier les trains régionaux en libérant des « sillons » sur les lignes actuelles, encombrées par des convois de toute nature (frêt, omnibus, intercités, TGV) et menacées de saturation.

Le rapport Duron prend la présidente de région au mot en proposant de donner la priorité à la résorption des « nœuds ferroviaires » aux abord des métropoles. Il propose de « saucissonner » les deux LGV en commençant par construire des tronçons de lignes nouvelles au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’à l’ouest de Montpellier en direction de Béziers. Et développer de véritables « RER » autour des métropoles régionales, sur le modèle des trains de banlieue développés par la SNCF il y a 40 ans à Paris. Le rapport cite l’exemple de la ligne Montpellier-Perpignan, qui ne sera pas saturée avant 2030 selon ses calculs. Inutile donc de dépenser immédiatement près de 2 milliards entre Béziers et Perpignan. Mais il pourrait être utile d’engager 950 millions entre Montpellier et Béziers à l’horizon 2028. D’ici-là, Philippe Duron propose de « domestiquer » les TGV sur ce tronçon. « Les mesures de domestication sont des mesures d’exploitation qui visent à faire circuler sur une section de lignes, pendant des périodes déterminées, tous les trains à la même vitesse, indépendamment de leurs statuts (TGV, TER, fret…) », précise le rapport. En clair, on aura des TGV qui rouleront à la même vitesse que les trains de marchandises.

Des trains régionaux (TER) aux trains de banlieue (RER)

A défaut d’aller plus vite, peut-on au moins avoir des trains plus fréquents, toutes les 15 minutes aux heures de pointe ? A ce jour, seul un collectif d’associations toulousaines revendique la mise en place d’un véritable réseau de trains péri-urbains « cadencés » sur trois lignes autour de Toulouse, présenté comme une alternative à la troisième ligne de métro promise par Jean-Luc Moudenc. Trop cher et pas assez efficace, rétorquent les services de la métropole. Carole Delga s’est bien gardée de se mêler à ce débat purement toulousain. La présidente de la région préfère se mobiliser contre la fermeture des lignes desservant les plus zones reculées, comme le folklorique Train Jaune dans les Pyrénées Catalanes, ou développer les « trains à 1 euro » inventés par Christian Bourquin pour remplir les trains les plus désertés.

On cherchera en vain la trace d’un quelconque « RER » dans la future convention que la région doit signer avec la SNCF au mois de mars. A la décharge de Carole Delga, on peut douter que les maires de Béziers ou Montauban soient enchantés à la perspective de multiplier des « trains de banlieue » dans leurs gares respectives. Un TGV, même « domestiqué », c’est quand même plus attrayant pour l’image.

De l’électricité dans l’air à Toulouse

L’avion électrique et la voiture volante, c’est pour demain ?

volta ENAC

Son hélicoptère électrique a volé pendant 90 secondes devant Ségolène Royal, alors ministre de l’Ecologie, le 19 octobre 2016. Il pleuvait ce jour-là sur Issy-les-Moulineaux mais Philippe Antoine assure que son engin, baptisé Volta, a repris l’air régulièrement par tous les temps depuis cette sortie médiatique. « On n’a jamais dépassé les 15 minutes de vol à cause de la batterie, déjà ancienne », dit cet ingénieur aussi discret que déterminé qui travaille chez Latécoère. Pour autofinancer son prototype, Philippe Antoine a créé une entreprise de matériel pour piscine dans la banlieue de Toulouse. Il s’est engagé pratiquement en solo dans une course avec d’autres inventeurs pour être le premier à faire décoller un hélicoptère électrique avec un pilote à bord. L’école nationale de l’aviation civile (ENAC) lui apporte désormais son assistance. C’est sur l’aérodrome de Muret-Lherm, où l’ENAC forme des pilotes d’avion, que Volta a réalisé en toute discrétion son premier vol en janvier 2016.

« Je veux développer un hélicoptère silencieux, économique est fiable » dit Philippe Antoine. Avec l’aide de l’ENAC, l’ingénieur s’est lancé dans la conception de Volta 2, un engin entièrement nouveau qui sera capable de voler 30 minutes en emportant deux passagers. Il vise notamment le marché des écoles de pilotage. C’était aussi le cas de l’E-Fan, le petit avion électrique en matériaux composite qui a traversé la Manche en juillet 2015. Airbus devait construire ce nouvel avion de loisir en série dans une usine à Pau, avant d’annoncer son retrait du projet en mars dernier. Cela n’a pas étonné ni refroidi Philippe Antoine, qui souligne la difficulté paradoxale pour un grand groupe à être compétitif sur un marché très étroit où les prix sont tirés vers le bas par un grand nombre de petits constructeurs. Sans compter l’auto-construction par des bricoleurs passionnés. Comme lui. Volta est en effet né du « Microcopter », un hélicoptère « ULM » construit par Philippe Antoine avec l’aide de son ancienne école d’ingénieurs de Nançy dans les années 90. L’engin dormait dans un garage avant que son concepteur ne le « ressuscite » en remplaçant son moteur deux-temps par des moteurs électriques et des batteries. « Un hélicoptère électrique léger a besoin de deux fois plus de puissance qu’un avion électrique léger qui lui-même a besoin de deux à trois plus de puissance qu’une voiture électrique », explique l’ingénieur pour donner la mesure du défi technique d’un aéronef décollant sans carburant.

Drones et « taxis volants »

Basé à Karlsruhe.(Allemagne), le principal concurrent de Volta a pris de l’avance en levant 25 millions d’euros pour développer un engin biplace qui a réalisé un vol de démonstration sans pilote de 5 minutes en septembre dernier à Dubaï. L’hélicoptère électrique de Volocopter se présente sous la forme d’un drone géant équipé de 18 rotors qui serait pilotable par un simple joystick, l’intelligence embarquée assumant la plupart des commandes de stabilisation de l’appareil. Pilote passionné, Philippe Antoine fait la moue. Moins à cause du pilotage automatique que de la multiplication des hélices. « Le multi-rotor, c’est une aberration », assène l’ingénieur toulousain, qui met en avant la sécurité et l’efficacité énergétique pour s’en tenir à une voilure tournante classique. Mais Philippe Antoine aimerait bien trouver lui aussi un « partenaire industriel » comme Daimler, le constructeur automobile allemand qui a investi dans la start-up de son challenger.

Le drone est-il l’avenir de l’aéronautique ? Airbus a promis de faire voler un premier « taxi volant » automatique avant la fin de l’année. L’engin au look futuriste, avec ses huit rotors disposés à l’avant et à l’arrière d’une cabine ne pouvant abriter qu’une seule personne, a été baptisé Vahana. Ce drone digne d’un film de science-fiction a été imaginé par la nouvelle filiale du constructeur européen en Californie. « Nous croyons que l’automatisation totale permettra d’atteindre un haut niveau de sécurité en minimisant les erreurs humaines », dit Rodin Lyasoff, le nouveau PDG de la société A3 fondée en 2015 par Airbus dans la Silicon Valley.

L’Aerospace Valley ubérisée ?

Contrairement aux ingénieurs des bureaux d’études conventionnels de Toulouse ou Munich, les jeunes geeks californiens d’Airbus ne craignent pas de remettre en question plus d’un siècle de lents progrès aéronautiques pour inventer un futur radicalement nouveau. Présenté comme un « laboratoire d’innovation disruptif », A3 a surtout servi de rampe de lancement pour Paul Eremenko, un ancien de Google et de Motorola propulsé directeur de l’innovation du groupe par Tom Enders. A 37 ans, le jeune américain d’origine ukrainienne a détrôné au début de l’année Marwan Lahoud, Polytechnicien d’origine libanaise qui régnait depuis Jean-Luc Lagardère sur la stratégie du groupe. Diplômé du MIT et ancien du Pentagone, Paul Eremenko n’est pas le seul à bousculer les codes d’Airbus. Le groupe a également fait sensation au salon automobile de Genève en présentant un concept de « voiture volante » et a recruté un ancien cadre danois de la société Uber pour animer une nouvelle division, baptisée « Urban Air Mobility ». Tous les projets de drones-taxi électriques comme Vahana ou CityAirbus, un « hélicoptère » urbain autonome de 4 places sensé voler dès 2018, semblent ringardiser prématurément l’IRT Saint-Exupéry, le centre de recherches commun des anciennes régions Aquitaine et Midi-Pyrénées qui sort de terre dans le quartier de Montaudran. Les geeks de la Silicon Valley vont-ils définitivement « ubériser » les ingénieurs de l’Aerospace Valley ?

Sans attendre d’intégrer les six étages du massif bâtiment B612 qui surplombe le périphérique, les 250 chercheurs de l’IRT travaillent depuis des années à la conception d’appareils toujours « plus électriques ». Depuis l’introduction des commandes électriques de vols sur l’A320, l’électronique embarquée remplace de plus en plus les anciens systèmes hydrauliques à bord des avions modernes. Mais pas question de brûler les étapes en s’attaquant dès maintenant à un avion à propulsion électrique, explique en substance le directeur général de l’IRT. « On sait faire voler de petits avions monoplaces tout électriques, mais il serait exceptionnel d’arriver à faire décoller un avion régional avec de l’électricité d’ici une dizaine d’années et il faudra encore attendre au moins une autre décennie pour passer aux longs-courriers », pronostique Ariel Sirat. Le projet HighVolt de l’IRT, qui prévoit d’investir plus de 10 millions d’euros en quatre ans, va plancher sur un avion « hybride ». On voit davantage de Toyota Prius que de Tesla dans les rues, fait justement remarquer le patron de l’IRT.