La véritable histoire de la « ligne XXL » du métro de Toulouse

inaugau métro Balladur Bosson Baudis

Le maire sortant de Toulouse l’a rappelé lors de son meeting de campagne devant 1.300 supporters : le doublement de la ligne A du métro était annoncée « depuis 20 ans ». Elle a enfin commencé à devenir une réalité le 10 janvier dernier. Initialement prévue pour le dernier trimestre 2019, la mise en service de « cette ligne XXL » a été une dernière fois reportée début janvier à cause d’un incendie dans un transformateur électrique. Ce chantier qui a viré au chemin de croix « a été livré sans dérapage, ni budgétaire, ni calendaire », s’est malgré tout félicité le maire de Toulouse lors de ses vœux à la presse. Mais la chambre régionale des comptes (CRC) d’Occitanie joue une nouvelle fois les troubles-fêtes. Selon les magistrats financiers de Montpellier, la facture globale devrait dépasser les 180 millions annoncés. La CRC avait déjà émis des doutes sur la date de livraison de la future troisième ligne de métro, programme-phare de Jean-Luc Moudenc.

Au-delà de ces querelles de chiffres, les travaux « de raccommodage » de la première ligne de métro, inaugurée en 1993, écornent au passage la réputation d’excellence des concepteurs du métro toulousain. Ils furent pourtant applaudis à l’époque pour avoir, déjà, livré la ligne en respectant à la fois le calendrier et le budget. Un « exploit » qu’il convient toutefois de relativiser. Pour quelles raisons a-t-il été nécessaire d’arrêter le métro pendant deux étés consécutifs, en 2017 et 2018, avant de multiplier les coupures nocturnes en 2019 afin de mener à bien ce chantier ? Les ingénieurs du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération toulousaine, qui travaillaient main dans la main avec ceux de Matra, concepteur du métro automatique VAL, avaient bien anticipé dès les années 90 que les rames de 26m pourraient être doublées pour transporter plus de 300 passagers… Sauf pour 4 stations initiales de la ligne A, prolongée en décembre 2003 jusqu’à Balma. « On ne peut que regretter que les travaux de génie civil n’aient pas été diligentés dès l’origine », écrit sobrement le commissaire enquêteur Alain Salles, ingénieur à la retraite nommé pour conduire l’enquête publique en 2016.

Les raisons de ce fâcheux et coûteux « oubli » sont plurielles. Elles demeurent volontairement obscures pour le grand public. Robert Marconis, universitaire spécialiste des transports, a partiellement répondu à la question posée par David Saint-Sernin lors du lancement des travaux. Le commissaire-enquêteur se contente d’évoquer avec mansuétude « des contraintes de réalisation », mentionnant entre parenthèses qu’elles auraient eu « des conséquences sur les coûts et les délais ». Francis Grass confirme. Ce polytechnicien, à l’époque directeur de la Semvat qui exploitait le réseau métro-bus du SMTC, évoque de mémoire « un surcoût de plusieurs dizaines de millions d’euros ». La chambre régionale des comptes met de son coté l’accent sur le calendrier, citant « le souhait de ne pas pénaliser les délais de réalisation ». En clair, Edouard Balladur et Dominique Baudis n’auraient pas pu inaugurer la ligne A dans la liesse populaire et sous le soleil du 26 juin 1993, si la petite station de Fontaine-Lestang et sa voisine baptisée Mermoz avaient d’emblée eu la même dimension que les autres, plus fréquentées.

Selon les magistrats financiers de la CRC, ce ne sont pas des problèmes techniques, mais des risques juridiques de contentieux qui auraient pu retarder les travaux. Ils font silence en revanche sur un rapport plus ancien de leurs collègues de la Cour des Comptes, qui éclaire dès 1997 d’un jour nouveau l’imbroglio technico-juridique et financier des stations « oubliées » de la ligne A  : les élus toulousains du SMTC avaient concédé le futur métro et l’exploitation des lignes de bus pour 30 ans à une société d’économie mixte, MT Développement (MTD), en échange d’un engagement à livrer la ligne avant le 1er juillet 1993 pour une somme forfaitaire de 3,3 milliards de francs de l’époque (505 millions €). Le « deal » était simple et rassurant  : en cas de dépassement des délais ou du budget, c’est MTD, associant la Caisse des Dépôts et Consignation et plusieurs de ses filiales à la Semvat (25%), Matra (19%) et un pool bancaire, qui payait. Critiqué par la Cour des Comptes, ce  partenariat public-privé pionnier « à la toulousaine » a été abandonné lors du choix politique d’exploiter les transports en commun de l’agglomération toulousaine en régie directe. MTD a été liquidée en 2002. Tisséo, nouvelle marque du SMTC, a alors versé 210 millions à MTD, relèvent les magistrats de Montpellier chargés de surveiller les comptes publics.

La société chargé de construire la ligne A n’a donc pas été sanctionnée pour son « oubli » des quatre stations. Elle a même été récompensée pour son travail. « A l’époque, il n’y a pas eu de débat politique », souligne Francis Grass, désormais adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo-ingénierie, le bras armé du SMTC pour conduire les chantiers. De fait, les élus de droite favorables au métro choisi par Dominique Baudis comme ceux de gauche, qui préféraient le tramway, n’ont rien trouvé à redire lorsque les ingénieurs ont proposé de raccourcir quatre stations pour tenir les délais. Les bénéfices de MTD ont été partagés entre la ville, de droite, et le département, socialiste.

Les travaux lourds de génie civil, terminés l’an dernier, ont été chiffrés à 63 millions. Il a fallu ajouter 65 millions pour actualiser les automatismes du VAL, racheté par le groupe allemand Siemens. Et encore 60 millions pour la sécurité des stations (évacuations, désenfumage du tunnel), la réglementation étant devenu plus sévère qu’en 1993. Au total, la facture pour réparer «  l’oubli  » de 1993 devrait atteindre 240 millions, selon les calculs de la chambre régionale des comptes. Les arrêts à répétition de la ligne A pour cause de chantier ont également occasionnés une perte d’exploitation évaluée à 1,6 millions d’euros HT dans les caisses de Tisséo.

Sans compter l’agacement des voyageurs, déjà serrés comme des sardines aux heures de pointe, parfois contraints de laisser passer des rames bondés où il est impossible de monter… quand elles roulent. Les pannes et les bugs se sont en effet multiplié en effet, notamment à cause du délicat chantier d’extension mené sans arrêter totalement la circulation. Pour éviter tout «  couac  » dans la dernière ligne droite, Tisséo a préféré reporter prudemment la mise en service de cette ligne «  XXL  » en 2020. Il faudra ajouter encore quelques millions pour acheter de nouvelles rames à Siemens afin de réellement doubler la capacité de la ligne A. Depuis le 10 janvier, les rames doubles de la ligne A peuvent certes embarquer 600 personnes au lieu de 300 aux heures de pointe… mais elles passent moins souvent, comme le souligne Franck Biasotto, ancien adjoint au maire de Toulouse qui conduit une liste concurrente pour les élections de mars prochain.

Un Orly-Val à la place du tramway pour Toulouse-Blagnac

tram Blagnac

Surprise mercredi 5 juillet au conseil syndical de Tisséo  : deux ans seulement après sa mise en service, en avril 2015, le tramway qui dessert l’aéroport de Toulouse-Blagnac est envoyé sur une voie de garage. Plus surprenant encore, ce petit événement pourtant lourd de significations a été «  noyé  » sous la présentation du tracé définitif de la ligne de métro Toulouse Aerospace Express (TAE), qui doit relier Colomiers à Labège en 2024. La branche (T2) de la ligne de tram reliant Toulouse à Blagnac (T1) sera pourtant bel et bien coupée avec l’arrivée de la troisième ligne de métro voulue par Jean-Luc Moudenc. Le programme, voté à l’unanimité (moins une abstention), annonce pudiquement la retraite anticipée des rames du tram construit par Pierre Cohen, son prédécesseur (PS) à la mairie de Toulouse (et à Toulouse Métropole).

le tram sur une voie de garage

Le texte de la délibération évoque de futures « navettes à haute fréquence »  qui « emprunteront les infrastructures  » de l’actuelle ligne de tram toutes les cinq minutes avec “ du matériel roulant adapté aux voyageurs se rendant à l’aéroport ”. En clair, les rames actuelles du Citadis d’Alstom seront recyclées sur la ligne T1, qui doit être prolongée vers le futur parc des expo de Beauzelle. Actuellement, un tram sur trois en direction de Blagnac est « dévié » vers l’aéroport, soit une rame toutes les 15 minutes. Moins de 3.000 personnes empruntent le tram au terminus de l’aéroport de Blagnac. Plus lent mais mais moins cher que la navette de bus qui relie l’aéroport au centre de Toulouse, le tram “Envol” s’est crashé en bout de piste. Les trois stations de cette “virgule” de 2.375m ajoutée tardivement à l’unique ligne de tramway de l’agglomération sont davantage fréquentées par les salariés d’Airbus et des entreprises de la zone aéroportuaire que par des passagers des compagnies aériennes, qui n’ont aucun endroit pour déposer leurs bagages dans les rames. Son remplacement par un métro automatique de type « hectométrique » (personal movers en anglais) va entraîner la construction d’une nouvelle gare multimodale métro+tram à la lisière entre les communes de Toulouse et Blagnac. La future station Jean Mauga se présente déjà comme la sœur jumelle de la station des Arènes pour accéder au «  Far Ouest  » aéronautique de Toulouse.

la fin d’une guerre de 30 ans

Le plus étonnant, c’est que le PS et la gauche toulousaine n’ont pas eu un mot pour tenter de sauver le tram de l’aéroport. Serait-ce le signe de la paix des braves dans le long combat opposant depuis 30 ans à Toulouse le métro «  de droite  » au tramway «  de gauche  » ? Seul Bernard Keller, maire (PRG) de Blagnac, a publiquement regretté que les futures navettes automatiques de l’aéroport seront plus chères pour l’usager qu’un simple ticket de métro. La délibération n’a pas fixé le prix exact du billet, qui devrait se situer entre un trajet simple (1,60 euros aujourd’hui) et celui de navette de bus actuelle (8 euros). Ce bémol n’a pas empêché le maire de Blagnac de voter la délibération qui enterre le tramway à l’aéroport.

échanges musclés avec l’aéroport

La critique la plus ferme du choix des élus de la métropole et de Tisséo est venu du conseil d’administration de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). « À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaison directe avec la gare SNCF et les pôles économiques de Toulouse nous semble préjudiciable à l’attractivité du territoire », écrit Anne-Marie Idrac, présidente du Conseil de surveillance d’ATB. Les élus de la ville de Toulouse ont aussitôt réagit au communiqué incendiaire de l’ex-patronne de la RATP et de la SNCF en rendant publique une lettre qu’ils lui avait adressée la veille. «  A l’horizon de la mise en service de TAE, l’aéroport sera à 24 minutes de la gare Matabiau et à 20 minutes de la gare de Colomiers  », écrivent Jean-Luc Moudenc et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.

les Chinois déclinent la « privatisation »

Le maire de Toulouse et son premier adjoint justifient le choix d’une ligne spécifique de navettes dédiées, à la manière de la liaison Orly-VAL, par des considérations financières. L’investissement serait de seulement 45 millions d’euros, contre 250 millions pour une ligne directe. Une troisième hypothèse, qui envisageait une “fourche” avec une branche du métro reliant l’aéroport à la manière de ligne actuelle du tram T2, était évaluée à 110 millions d’euros. Lors du conseil syndical du 5 juillet, jean-Luc Moudenc a également laissé entendre qu’il était prêt à sortir les futures navettes de l’aéroport de la régie des transports pour en confier l’exploitation à une entreprise sous concession. Mais Anne-Marie Idrac et les nouveaux actionnaires chinois n’ont pas saisi la perche tendue par le maire de Toulouse, qui souhaitait que l’aéroport participe financièrement à TAE. Du coté de l’aéroport, on affirme qu’il n’était pas possible juridiquement d’investir en dehors du périmètre aéroportuaire. Le bras de fer entre les élus et les nouveaux actionnaires privés de Toulouse-Blagnac ne fait que commencer.

et à la fin, c’est Siemens qui gagne ?

Le choix d’une ligne et d’un matériel spécifique pour relier l’aéroport donne un coup d’avance pour la troisième ligne de métro à Siemens, qui équipe déjà les deux lignes de métro existantes à Toulouse . Le constructeur allemand, qui a repris la production du VAL inventé par Matra dans les années 80, a déménagé le siège de cette branche de Lille vers la ville rose. Siemens a inscrit à son catalogue une version spécialement adaptée aux aéroports de son dernier modèle de métro automatique. Mais d’autres constructeurs de “personal movers” pourraient se mettre sur les rangs quand l’appel d’offre sera lancé. Le budget total de la troisième ligne de métro toulousaine, baptisée Toulouse Aerospace Express (TAE), est estimé à 2, 33 milliards d’euros en incluant son “annexe” vers l’aéroport, baptisée pour sa part “Aéroport Express”.

 

Sur les rails

TRAM Metro 1

Et si on prolongeait le métro de Toulouse jusqu’à… Montpellier  ? Jadis, Georges Frêche rêvait de s’offrir le premier métro automatique développé par Matra. En 1983, le bulletin municipal de Montpellier annonce triomphalement que le quartier de La Paillade sera relié au centre-ville dès 1987, et la mer en 1989. Moralité  : les promesses n’engagent que ceux qui les croient. C’est finalement Dominique Baudis qui se fera élire cette année-là à Toulouse avec son projet de métro contre les socialistes, qui préféraient le tramway. La première ligne de métro ne sera inaugurée que dix ans plus tard, en 1993.
Aujourd’hui, l’agglomération de Montpelllier dispose de quatre lignes de tram qui couvrent 63 kms alors que la ville de Toulouse n’est traversée que par deux lignes de métro (28 kms) qui peinent à franchir le périphérique. Moralité  : le tramway est bien plus «métropolitain» que le métro. Ce n’est pas Alain Juppé, qui vient d’annoncer l’extension du tram de Bordeaux jusqu’à l’aéroport de Mérignac pour 2019, qui dira le contraire. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), entend cependant faire mentir la vision d’un métro strictement municipal. Il s’est fait élire en 2014 en proposant une troisième ligne de métro qui relierait les usines Airbus de Colomiers à Labège pour moins de 2 milliards d’euros.

Qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus

Annoncé pour 2024, le projet baptisé Toulouse Aerospace Express n’existe que sur le papier. Il n’est pas financé à ce jour et n’a pas encore de terminus bien définis. Sera-t-il prolongé au-delà de la zone industrielle du Palays, où Airbus assemble des satellites ? Le secteur est plus connu pour son péage autoroutier et ses bouchons quotidiens. Les élus et les chefs d’entreprises du Sicoval, qui ont développé autour de Labège une «  Innopole  » qui pèse 20.000 emplois, accusent le maire de Toulouse d’avoir «  détourné  » le projet initial de prolongement de la ligne B du métro, arraché de haute lutte en 2012 au profit d’une ligne nouvelle, plus chère. Intraitable, Jean-Luc Moudenc, soutenu pas les maires de Colomiers (PS) et Blagnac (PRG), donne la priorité à la résorption des bouchons qui débordent aussi sur les rocades de l’ouest, à l’entrée des usines et des bureaux d’Airbus. Circonstance aggravante  : Labège et la communauté d’agglomération du Sicoval n’appartiennent pas à Toulouse-Métropole. Moralité  : qui paie décide. A Toulouse, c’est Airbus. Le groupe verse chaque année 27 millions de versement transport au syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération.

la solution du train et la question des TGV
Au-delà de la guerre de tranchée qui a repris entre le Capitole et le PS sur la question du prolongement de la ligne B, il existe pourtant une solution simple à mettre en œuvre pour relier Labège au centre de Toulouse rapidement et à moindre coût  : le rail. Une association d’usagers a récemment lancé une pétition pour réclamer davantage de trains le matin entre les deux gares. A seulement dix minutes de la gare Matabiau, la petite gare de Labège est la première halte sur la ligne Toulouse-Narbonne. Mais la plupart des trains qui circulent sur la ligne ne s’y arrêtent pas. Carole Delga, qui a lancé les Etats Généraux du rail en avril dans la banlieue de Montpellier, ne semble pas disposée à croiser le fer avec Jean-Luc Moudenc dans l’agglomération toulousaine. La nouvelle présidente socialiste de la région sait qu’elle doit trouver au bas mot 13 milliards d’euros pour les deux nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, annoncées depuis des décennies mais toujours pas réalisées. Le calendrier et le financement des TGV de la région ne sont pas davantage assurés que le futur métro de sa capitale.
Moralité  : prenez le bus  ! Depuis le 21 avril, une compagnie allemande d’autocars low-cost propose des trajets à 9 euros entre Toulouse et Montpellier.

chronique pour la nouvelle revue Politic Région