La véritable histoire de la « ligne XXL » du métro de Toulouse

inaugau métro Balladur Bosson Baudis

Le maire sortant de Toulouse l’a rappelé lors de son meeting de campagne devant 1.300 supporters : le doublement de la ligne A du métro était annoncée « depuis 20 ans ». Elle a enfin commencé à devenir une réalité le 10 janvier dernier. Initialement prévue pour le dernier trimestre 2019, la mise en service de « cette ligne XXL » a été une dernière fois reportée début janvier à cause d’un incendie dans un transformateur électrique. Ce chantier qui a viré au chemin de croix « a été livré sans dérapage, ni budgétaire, ni calendaire », s’est malgré tout félicité le maire de Toulouse lors de ses vœux à la presse. Mais la chambre régionale des comptes (CRC) d’Occitanie joue une nouvelle fois les troubles-fêtes. Selon les magistrats financiers de Montpellier, la facture globale devrait dépasser les 180 millions annoncés. La CRC avait déjà émis des doutes sur la date de livraison de la future troisième ligne de métro, programme-phare de Jean-Luc Moudenc.

Au-delà de ces querelles de chiffres, les travaux « de raccommodage » de la première ligne de métro, inaugurée en 1993, écornent au passage la réputation d’excellence des concepteurs du métro toulousain. Ils furent pourtant applaudis à l’époque pour avoir, déjà, livré la ligne en respectant à la fois le calendrier et le budget. Un « exploit » qu’il convient toutefois de relativiser. Pour quelles raisons a-t-il été nécessaire d’arrêter le métro pendant deux étés consécutifs, en 2017 et 2018, avant de multiplier les coupures nocturnes en 2019 afin de mener à bien ce chantier ? Les ingénieurs du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération toulousaine, qui travaillaient main dans la main avec ceux de Matra, concepteur du métro automatique VAL, avaient bien anticipé dès les années 90 que les rames de 26m pourraient être doublées pour transporter plus de 300 passagers… Sauf pour 4 stations initiales de la ligne A, prolongée en décembre 2003 jusqu’à Balma. « On ne peut que regretter que les travaux de génie civil n’aient pas été diligentés dès l’origine », écrit sobrement le commissaire enquêteur Alain Salles, ingénieur à la retraite nommé pour conduire l’enquête publique en 2016.

Les raisons de ce fâcheux et coûteux « oubli » sont plurielles. Elles demeurent volontairement obscures pour le grand public. Robert Marconis, universitaire spécialiste des transports, a partiellement répondu à la question posée par David Saint-Sernin lors du lancement des travaux. Le commissaire-enquêteur se contente d’évoquer avec mansuétude « des contraintes de réalisation », mentionnant entre parenthèses qu’elles auraient eu « des conséquences sur les coûts et les délais ». Francis Grass confirme. Ce polytechnicien, à l’époque directeur de la Semvat qui exploitait le réseau métro-bus du SMTC, évoque de mémoire « un surcoût de plusieurs dizaines de millions d’euros ». La chambre régionale des comptes met de son coté l’accent sur le calendrier, citant « le souhait de ne pas pénaliser les délais de réalisation ». En clair, Edouard Balladur et Dominique Baudis n’auraient pas pu inaugurer la ligne A dans la liesse populaire et sous le soleil du 26 juin 1993, si la petite station de Fontaine-Lestang et sa voisine baptisée Mermoz avaient d’emblée eu la même dimension que les autres, plus fréquentées.

Selon les magistrats financiers de la CRC, ce ne sont pas des problèmes techniques, mais des risques juridiques de contentieux qui auraient pu retarder les travaux. Ils font silence en revanche sur un rapport plus ancien de leurs collègues de la Cour des Comptes, qui éclaire dès 1997 d’un jour nouveau l’imbroglio technico-juridique et financier des stations « oubliées » de la ligne A  : les élus toulousains du SMTC avaient concédé le futur métro et l’exploitation des lignes de bus pour 30 ans à une société d’économie mixte, MT Développement (MTD), en échange d’un engagement à livrer la ligne avant le 1er juillet 1993 pour une somme forfaitaire de 3,3 milliards de francs de l’époque (505 millions €). Le « deal » était simple et rassurant  : en cas de dépassement des délais ou du budget, c’est MTD, associant la Caisse des Dépôts et Consignation et plusieurs de ses filiales à la Semvat (25%), Matra (19%) et un pool bancaire, qui payait. Critiqué par la Cour des Comptes, ce  partenariat public-privé pionnier « à la toulousaine » a été abandonné lors du choix politique d’exploiter les transports en commun de l’agglomération toulousaine en régie directe. MTD a été liquidée en 2002. Tisséo, nouvelle marque du SMTC, a alors versé 210 millions à MTD, relèvent les magistrats de Montpellier chargés de surveiller les comptes publics.

La société chargé de construire la ligne A n’a donc pas été sanctionnée pour son « oubli » des quatre stations. Elle a même été récompensée pour son travail. « A l’époque, il n’y a pas eu de débat politique », souligne Francis Grass, désormais adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo-ingénierie, le bras armé du SMTC pour conduire les chantiers. De fait, les élus de droite favorables au métro choisi par Dominique Baudis comme ceux de gauche, qui préféraient le tramway, n’ont rien trouvé à redire lorsque les ingénieurs ont proposé de raccourcir quatre stations pour tenir les délais. Les bénéfices de MTD ont été partagés entre la ville, de droite, et le département, socialiste.

Les travaux lourds de génie civil, terminés l’an dernier, ont été chiffrés à 63 millions. Il a fallu ajouter 65 millions pour actualiser les automatismes du VAL, racheté par le groupe allemand Siemens. Et encore 60 millions pour la sécurité des stations (évacuations, désenfumage du tunnel), la réglementation étant devenu plus sévère qu’en 1993. Au total, la facture pour réparer «  l’oubli  » de 1993 devrait atteindre 240 millions, selon les calculs de la chambre régionale des comptes. Les arrêts à répétition de la ligne A pour cause de chantier ont également occasionnés une perte d’exploitation évaluée à 1,6 millions d’euros HT dans les caisses de Tisséo.

Sans compter l’agacement des voyageurs, déjà serrés comme des sardines aux heures de pointe, parfois contraints de laisser passer des rames bondés où il est impossible de monter… quand elles roulent. Les pannes et les bugs se sont en effet multiplié en effet, notamment à cause du délicat chantier d’extension mené sans arrêter totalement la circulation. Pour éviter tout «  couac  » dans la dernière ligne droite, Tisséo a préféré reporter prudemment la mise en service de cette ligne «  XXL  » en 2020. Il faudra ajouter encore quelques millions pour acheter de nouvelles rames à Siemens afin de réellement doubler la capacité de la ligne A. Depuis le 10 janvier, les rames doubles de la ligne A peuvent certes embarquer 600 personnes au lieu de 300 aux heures de pointe… mais elles passent moins souvent, comme le souligne Franck Biasotto, ancien adjoint au maire de Toulouse qui conduit une liste concurrente pour les élections de mars prochain.

Un Catalan pour redessiner la nouvelle capitale de l’Occitanie

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Les maires passent, Joan Busquets reste. Désigné par Pierre Cohen pour redessiner le centre-ville historique de Toulouse en 2010, l’architecte et urbaniste catalan a été confirmé dans sa mission par Jean-Luc Moudenc en 2014. L’ancien directeur de l’agence d’urbanisme de Barcelone a gagné une réputation internationale en préparant sa ville aux Jeux Olympiques de 1992. A 70 ans, il dirige toujours le cabinet d’urbanisme créé en quittant le service de la ville, partageant son temps entre ses cours dans les universités, de Barcelone de à Harvard, et les commandes engrangées dans toute l’Europe. A Toulouse, Joan Busquets a également remporté le concours pour le nouveau quartier qui va pousser dans les vingt prochaines années autour de la future gare TGV de Matabiau.

L’omniprésence de l’urbaniste barcelonais commence à faire tousser chez ses confrères toulousains. Certains s’alarment mezza voce d’une possible « busquetisation »de la ville rose. Après avoir fait sauter le quai en briques de la place saint-Pierre pour y installer de larges gradins en pierre, le maître catalan s’apprête à transformer les allées Jean Jaurès en ramblas. L’avenir de Toulouse se dessinerait-il davantage sur une planche à dessin de Barcelone qu’au Capitole  ?

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Joan Busquets et Annette Laigneau, adjointe au maire de Toulouse chargée de l’urbanisme

 

Non, Busquets n’est pas le maire caché de Toulouse. Contrairement à Oriol Bohigas, son maître et prédécesseur à l’agence d’urbanisme de Barcelone qui sera ensuite élu de la ville, l’architecte confesse n’avoir pas de goût particulier pour la politique. « J’ai assez de casquettes comme ça, non. Je préfère donner des cours dans les universités » répond Joan Busquets, avec son inimitable accent catalan. Ses (rares) détracteurs locaux devraient se souvenir que l’urbaniste n’est pas tout-puissant. Il n’impose pas toujours ses vues facilement.

pas de pins à la place des platanes à Matabiau

L’urbaniste pensait par exemple transformer le port de la Daurade en vaste amphithéâtre donnant sur la Garonne. La méfiance conjuguée des ingénieurs responsables de la lutte contre les inondations et des architectes des bâtiments de France l’ont incité à faire machine arrière, sans toucher à l’alignement des quais conçus par Saget au XVIIIe siècle. L’idée sera finalement concrétisée à plus petite échelle, place saint-Pierre. Joan Busquets raconte spontanément une autre de ses « reculades » toulousaines : « avec Michel Desvigne, nous avions proposé de remplacer les platanes du canal devant la gare Matabiau par des pins. Nous avons beaucoup argumenté, mais l’idée n’est jamais passée. Notre métier, c’est aussi d’écouter », conclue l’urbaniste catalan.

La capacité d’écoute de Joan Busquets est l’une de ses qualités les plus unanimement saluée par tous ceux qui l’ont croisé. « Il n’est pas venu avec un projet tout ficelé », apprécie le géographe Robert Marconis. « Il écoute mais sait aussi se faire entendre. C’est un grand pédagogue et son accent catalan oblige ses interlocuteurs français à prêter davantage attention à ses propos » complète Jean-Pierre Hegoburu, urbaniste retraité et vice-président du conseil de développement de l’agglomération. Maxence Fabiani, son éditeur toulousain, salue quant à lui la simplicité d’approche du personnage, qui ne se comporte pas comme une star. « Il débarque tout seul à Toulouse avec sa sacoche qui pèse près de 15 kilos », apprécie le patron de Loubatières, qui a édité un ouvrage sur les plans de Busquets pour Toulouse (Toulouse, identité et partage du centre-ville, Loubatières, 2014).

L’homme, qui dirige une petite équipe d’une vingtaine de collaborateurs à Barcelone, a délégué un néerlandais germanophone pour assurer le suivi au quotidien de ses chantiers toulousains. Cela ne l’empêche pas de venir régulièrement en personne, pour les grands débats comme pour des réunions plus intimistes. Début novembre, il s’est par exemple invité à l’improviste à la présentation des travaux de restitution d’étudiants en architecture de Marne-la-Vallée qui ont planché sur la requalification de certains secteurs du canal du midi à Toulouse. « Nous allons faire une grande exposition en 2017 à Toulouse à propos des travaux à venir sur le canal », annonce Yoan Busquets. Il a même déjà trouvé un slogan  : « le canal a une histoire riche de 350 ans, et un futur plus grand encore ».

Busquets contraint d’accepter plus de voitures par Moudenc ?

Si quelques voix s’élèvent à Toulouse contre les risques de « busquétisation », d’autres ont redouté l’inverse lors de l’arrivée de la nouvelle municipalité au Capitole. « La « débusquetisation » de Toulouse est commencé  », s’alarmait dès mars 2015 le mystérieux collectif Casa Nova, sur son blog « pour une alternative de gauche » de Toulouse Métropole. Les auteurs anonymes de ce billet critique, mais plutôt bien argumenté, font valoir que la « ville apaisée » préconisée par l’urbaniste catalan se situe aux antipodes du discours de Jean-Luc Moudenc, accusé de vouloir maintenir « l’impérium automobile ». Joan Busquets y était soupçonné d’accepter des « compromis », forcément coupables. « Il a été contraint d’abandonner son projet d’aménagement des boulevards, le fameux « Octogone » qui était la pierre angulaire de sa vision pour Toulouse », persiste et signe l’auteur principal du billet, qui souhaite demeurer anonyme. Aux yeux de ce professionnel de l’urbanisme, Busquets n’aurait conservé le marché toulousain que pour des raisons budgétaires, « pour faire tourner sa boutique ».

 » le canal n’est pas fait pour le tram « , tranche l’urbaniste

Yoan Busquets s’inscrit en faux contre ces accusations. « Il ne s’agit pas de livrer une bataille contre l’automobile. Les gens aiment leurs voitures, elles demeurent un symbole de liberté individuelle. On ne peut pas imaginer une ville sans circulation », corrige le maître catalan. Il va même jusqu’à critiquer en creux le tramway pour se déclarer partisan du métro à Toulouse. « Chaque ville a sa spécificité. Toulouse est faîte pour le métro, plus efficace. Le canal n’est pas fait pour voir passer le tram ou des bus », tranche l’urbaniste de Barcelone.

Les principales critiques contre Yoan Busquets viennent finalement de sa propre ville. Barcelone semble aujourd’hui être la principale victime de son propre succès. De plus en plus d’habitants se plaignent de l’afflux des touristes qui rendent la vie quotidienne parfois insupportable et font monter les prix. Ada Colau, la nouvelle maire élue avec le soutien de Podemos, vient d’annoncer le gel des projets de nouveaux hôtels et a déclenché une croisade contre le site de réservation en ligne RBnB, comme dans d’autres métropoles européennes. Des «problèmes de riches » pour Yoan Busquets.

patrimoine Unesco contre tourisme de masse

« Quand j’ai commencé à racheter des maisons à Barcelone, s’était littéralement pour une bouchée de pain. Certains quartiers n’avait plus aucune valeur. Des amis étrangers m’ont mis en garde contre la « gentrification » de ces quartiers. Je leur répondais que j’en voulais bien. C’est vrai qu’il y avait un risque de voir les gens pauvres quittaient leur quartier. C’est le problème des gens qui gèrent la ville. On a voté une loi qui leur donnait le droit de rester sur place. Cela a coûté très cher à la collectivité. Tous ont pu en bénéficier, mais certains ont vendu quand les prix ont monté ».

Le même phénomène peut-il se reproduire à Toulouse, avec la volonté affichée du maire d’inscrire la ville au patrimoine mondial de l’Unesco  ? « Toutes les villes sont en concurrence entre elles. L’Unesco peut être un moyen de se distinguer. Mon rôle est d’aider la ville à progresser. On ne vise pas ce classement pour faire joli, mais pour donner de la valeur aux yeux de ses propres habitants », répond Yoan Busquets.